新的分析

应欧洲运输和环境联合会和荷兰基础设施和环境部的要求，TNO已实施了一项188金宝搏bet官网下载新分析关于第2/3阶段车辆噪声限制的影响，如在调节草案中提出的。还评估了更严格阶段4/5的可行性和影响。已经分析了技术选择，关于当今车队，行业成本和社会和健康益处的适当车辆噪声课程。基于最近的出版物，行业咨询，不同估值方法和各种利益攸关方评论的比较，已经考虑了新的可用信息。拟议的限额减少在技术上是可实现的。

另一项降低噪音限制的建议，包括一个附加步骤

新的提案是为了提出报告中的较低限制，采用EC提案的第1和第2/3阶段的限制值，但建议执行更严格的实施时间表。除其他利益攸关方的一些建议之外，还修订了车辆子类别的定义，以及另外两届阶段，4和5，以进一步减少和整理超出欧共体提案的限额价值。

建议限制减少的影响

在2010-2030年的评估期间，2/3阶段和4/5阶段的限值被发现具有很高的成本效益。对于第2/3阶段的限制，效益成本比为39(以前为11,4)，而对于第4/5阶段，效益成本比为32。第4 - 5期评估期间收益为3260亿欧元，成本为100亿欧元。这两个阶段的环境影响是巨大的。第2/3期噪音限制使LDEN的交通噪音水平平均降低了3,1分贝，使受噪音困扰的人减少了25%，受睡眠困扰的人减少了15%。4/5阶段的限制会导致LDEN水平平均降低5.2分贝，高度烦躁的人减少39%，高度睡眠不安的人减少29%。

替代方案

除了EC提案，德国，ACEA和日本还在车辆子分类，限制值和引入极限值降低的各个阶段的时间框架上提出了建议。总体结论是，替代方案通常比EC提案明显不那么雄心勃勃，并在后来安排，延迟交通噪音的减少太长。

车辆分类

在ACEA、德国和日本的备选建议中，提出了对车辆子类的修改定义，而欧盟的建议是基于与当前极限值系统相同的子类。因此，重新考虑了次分类。因此，现对车辆类别M2(中型客车)、M3(重型客车)、N1(货车和轻型卡车)和N3(重型卡车)提出了修改定义。不建议为乘用车引入一个额外的子类别。

降低卡车噪音的技术潜力

对于卡车的2/3阶段限制，技术可以用于商业上的屏蔽和封装，这无需大量的研发工作。此外，根据已经应用于乘用车和发动机试验台试验的现有技术解决方案，第4/5阶段的额外削减也是可行的。在第2/3阶段和第4/5阶段，每辆车每分贝的降噪成本估计为250欧元，约为车辆价格的0.5%。这个额外的成本被转嫁到顾客身上。对于4/5阶段的限制，卡车制造商的额外成本主要来自于额外的研发和加工工作。由于需要解决热管理等关键问题，这对卡车设计和生产的影响将大于第一次限制值的降低。

进一步降低轮胎噪音

如欲按第4/5阶段的建议，进一步全面减少车辆噪音2分贝(a)，所有车辆的轮胎滚动噪音均须进一步减少。为了保持滚动噪声和动力系统噪声之间的平衡，需要将滚动噪声估计减少至少3 dB(A)。因此，有必要进一步改进轮胎噪声法规，制定滚动噪声的下限，以实现4/5阶段的建议限值。