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国际送货占全球有限公司的3％₂排放。随着世界贸易的增长，航运排放也将增加，预计航运和航空排放将占全球二氧化碳排放量的4%至5.7%2除非采取行动，2050年2020年（环境署）和约10％至32％的排放量。国际海运组织（IMO）一直在讨论1997年京都议定书的国际航线减少排放后该做什么。基于市场措施的IMO行动计划现在是10^th的一年。

已经提出了一项良好的政策选择，从排放交易，全球碳征税，担任船舶效率交易和强制减排，在此期间，研究，研究和修订，并仍然在考虑。The Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships and Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) for existing ships were agreed in 2011.At the IMO’s Marine Environment Protection Committee (MEPC 61) in September 2010, the IMO considered a proposal from the Clean Shipping Coalition (CSC) to apply speed restrictions to ships to reduce emissions, with CSC noting that average ship speeds have crept up over the past 20 years despite rising fuel costs and that fuel consumption and thus emissions are a cubic function of speed. However the IMO dismissed any further consideration of CSC’s proposal for regulating ship speed after only a very brief exchange of views. This subsequent study seeks to investigate further and underpin the legal, environmental and economic feasibility of监管慢蒸，即慢蒸在或超过公司自己开始的水平。

介绍

在70年代首次练习蒸汽缓慢，是一个相对近期的现象，被广泛采用作为对当前经济危机开始的需求和供过有限的回应。自2008年以来，这一实践得到了进一步延长，并为现在将其接受其作为降低燃料成本的有用运营措施的运输公司带来了广泛的福利。

缓慢蒸腾已导致温室气体排放和空气污染的显著减少。然而，业内普遍预期，随着经济和市场的复苏，过剩产能将重新投入使用，速度将随着时间的推移再次提高，以满足不断增长的需求。如果这种情况发生，我们可以预期船舶排放将持续显著增加，而此时国际海事组织旨在解决航运碳足迹的长期举措有望达成结论。将速度限制在当前危机水平或附近——估计可能比2007年的最高水平低10-15%——将防止这种情况发生，并避免市场加速在很大程度上抵消国际海事组织可能采取的任何长期争取的气候措施的影响。

在公路和铁路部门限速是司空见惯的——主要是为了安全，但也出于环境原因。然而，工业界强烈认为，限制航运业的速度是不合适的，因为它限制了灵活性，将对安全、物流和成本产生负面影响，并导致恶劣的环境后果，因为需要建造和运营更多的船舶。

本手册快速概述了由T＆E和海洋委托受监管缓慢蒸汽的政策选择，成本和益处的研究结果。作者是Ce Delft，Miki教授Tsimplis和ICCT。这项研究有效地解除了围绕速度限制的所有共同担忧，因为毫无根据的速度限制。此外，它清楚地证明了调节缓慢的蒸汽不仅减少了CO₂和其他排放急剧下来，它实际上拯救了该部门的钱。仔细实施 - 例如通过包括需要更快的船舶的船舶的某些规定 - 这种智能化蒸汽的智能方法将为行业提供灵活性，他们说他们需要。也可以以募集的募集收入来构建这种规定，该收入可用于气候变化目的。

2010年，当清洁航运联盟(Clean Shipping Coalition)在国际海事组织(IMO)上提出监管慢速航行的问题时，这个想法几乎没有受到讨论。然而，在过去几年里，缓慢减排已经被证明是唯一有效的措施，实际上已经实现了行业内的显著减排。该行业可能很快就会再次看到平均速度的提高，这可能会抵消所有这些减排。CE代尔夫特的研究仔细研究了所有关于速度限制的担忧。我们认为，它提供了必要的背景，使海事组织能够重新审议这个问题。时间紧迫。

我们并不是想说，受监管的慢速航行是解决航运对气候影响的灵丹妙药。目前迫切需要一系列以效率和市场为基础的举措。我们希望克服下意识的反应，这些反应可能使这一最简单和明显的减少排放措施得不到适当和详细的考虑。

调节缓慢的蒸汽可以通过2030和2050产生排放减少，其竞争在IMO或EU水平上考虑的任何其他减少期权。它可以通过相当大的经济增益来实现。如果我们认真对待运输总量的温室气体排放，并确保航运业有助于处理气候变化的公平份额，那么IMO - 和行业 - 必须再次调节缓慢的蒸汽并充分考虑。

约翰玛格斯，海洋面临风险
比尔大草，运输与环境188金宝搏bet官网下载
的成员清洁运输联盟

研究中的亮点

• 慢蒸对环境有很多好处

舰队平均速度降低10％，导致CO减少19％₂即使考虑交付相同数量的运输工具和与建立必要额外船舶相关的排放所需的额外船舶排放后，排放也是如此。188金宝搏bet官网下载排放物品的排放_x， 不_x炭黑可能会随着燃料和CO的使用而减少₂排放。船舶航速降低25%可使主机燃油消耗量按船舶年计算减少约58%。正如报告中所解释的那样，舰队节省的燃料将有所减少。较低的船速也会减少鲸鱼撞击和其他有害野生动物的相互作用。

• 缓慢的蒸汽具有显着的经济效益

考虑到直接成本(燃料使用、船员、船舶资本成本)、间接成本(额外库存成本、物流链调整)和外部成本(排放对人类健康和生态系统的影响、气候影响)，慢速航行的好处大于成本。这一结果对于许多燃油价格假设和贴现率都是可靠的。如果实施得当，受监管的慢速航行对整个航运业来说是免费的，对消费者来说，会带来边际递增的物流和供应链成本。

• 如果有明显的技术障碍的话，那也很少

近年来，许多船公司都有过低速航行的经验。即使在发动机负载很低的情况下，他们也只遇到了一些问题，这些问题可以通过对操作程序的微小改变来克服。因此，似乎有非常少的技术限制，以慢蒸。

• 受调节缓慢的蒸汽是合法可行的

强制性缓慢的蒸汽可以通过飞行其旗帜的船上的状态施加;在领土水域的所有船上（但在船舶在运输途中或无辜的段落时无法执行）;在专属经济区（EEZ）和公海中作为散对国家港口进入的条件。

• 调节慢蒸是可行的

监管缓慢的蒸汽相对容易监控和执行，并且可能与最近提出的MBMS的行政负担较低。可以通过船舶和监管机构监控速度，并向监管机构报告少量努力。实施可以基于现有端口状态控制仪器。

• 调节缓慢的蒸汽提供排放削减扇区

受监管的慢速航行确保了航运业的排放将从正常水平上减少，而不管燃料价格和航运需求如何。

• 受监管的慢速航行可能会在全球经济复苏之际避免船舶排放飙升

如果船舶加速以响应需求的恢复，则速度上的速度将减少排放中的其他大型和长期刺的可能性。今天围绕当前平均船舶速度的盖子对行业影响很小。