运输如何在欧洲危害空气质量？
2005年，在欧洲周边海域(波罗的海、北海、大西洋东北部、地中海和黑海)，国际航运的二氧化硫(SO2)排放量估计为每年170万吨，二氧化氮(NOx)排放量为280万吨，颗粒物(PM 2.5)达到19.5万吨。由于从2015年开始在北海、波罗的海和英吉利海峡的硫排放控制区(SECAs)实施0.1%的MARPOL限制，这些地区的船舶硫排放已大幅减少。随着2020年全球硫上限的实施，欧盟剩余海域的排放将进一步减少，该上限将船舶燃料中的硫限制在0.5%。
然而，从长远来看，由于运输量的增加，排放可能会增加。188金宝搏bet官网下载船舶还排放黑碳，这是由燃烧产生的微小的黑色颗粒，从船舶废气中释放出来，会导致心脏和肺部疾病，并对环境造成威胁。了解更多关于炭黑的信息，炭黑也是一种强有力的气候因素，在这里．
船舶污染能减少多少，以多快的速度减少?
保护技术措施空气质量从船舶显著可用和成本效益。这些措施包括采用更清洁的燃料，在船舶上增加闭环“洗涤器”或其他废气清洗装置(用于SOx)， SCR系统(用于NOx)，慢蒸，并广泛使用替代能源，包括风力推进、电池电力推进、氨和氢等替代燃料，和左舷电力。
为什么更加关注船舶排放是重要的?
随着行业的发展，船舶对空气质量的有害影响持续增加。另一方面，基于陆地的排放——SOx和NOx——特别是来自固定装置的排放，已经以巨大的成本大幅减少。未来十年，来自航运的氮氧化物将超过欧盟所有陆地来源的氮氧化物。
船舶排放的二氧化硫、氮氧化物和微粒如何对空气质量和人类健康构成威胁?
空气质量差大约是由于国际航运造成的400000人过早死亡根据最近的科学研究，全世界每年的社会成本超过580亿欧元。通过空气中的化学反应，SO2和NOx被转化为细颗粒、硫酸盐和硝酸盐气溶胶。除了黑碳等船舶直接排放的颗粒外，这些次级颗粒还增加了船舶污染对健康的影响。空气中的微小颗粒与过早死亡有关。这些颗粒进入肺部，小到足以通过组织进入血液。它们会引发炎症，最终导致心肺衰竭。船舶排放的气体也可能含有致癌颗粒。
国际海事组织(IMO)于2008年通过并将于2020年实施的航运燃料硫标准，预计从2020年起每年将挽救欧盟2.6万人的生命。
IMO和欧盟商定的新硫磺标准是什么？
2008年，IMO对海洋燃料的硫含量进行了修订标准（包含在防污公约附件六世）。2012年10月，标准在欧洲正式转发。根据现行欧盟法规：
- 自2015年以来，在硫排放控制区(SECA)航行的船舶不能使用硫含量超过0.1%的燃料。目前，欧洲的SECAs包括波罗的海、北海和英吉利海峡;
- 在全球范围内，允许船舶使用硫含量高达3.5％的燃料。2016年，IMO确认了2020年新全球的实施日期为SECAS外部0.5％硫标准;
- 仅在欧洲，客船需要使用硫磺含量最高1.5％的燃料，该燃料于2005年设定，并于2012年通过欧盟硫磺指令更新。从2020年开始，SECAS外的所有船舶都必须根据欧盟硫磺指令和IMO的MARPOL附件VI所需的0.5％硫标准;
- 为船东提供了不同的合规方法。船舶运营商可以选择改用液化天然气、甲醇，或通过安装带有洗涤器或其他废气净化技术的排气系统来减少硫排放，而不是使用低硫船用柴油、船用柴油或低硫和超低硫重燃油油(LSFO/ULSFO)。
采取什么标准来减少船舶的氮氧化物排放?
IMO Marpol附件VI还加强了与船舶NOX排放有关的标准，新船只的NOx排放量从2011年和80％（仅在NECAS）与2000年级别．
虽然，船舶燃料硫磺标准适用于整个舰队，但NOx限值仅适用于新船舶。此外，最严格的限制，称为Tier III，目前仅适用于2016年NOx排放控制区域（NECAS）的北美围绕北美的指定地区航行的新船舶。
在欧洲，波罗的海、北海和英吉利海峡的航运导致每年超过80万吨的氮在空气中沉积，加剧了现有的富营养化问题。将氮氧化物纳入波罗的海、北海和英吉利海峡的ECAs的举措最初是在2007年讨论的，但为证明氮氧化物限制的合理性而进行的一系列环境和经济研究花了几年时间才完成。2014年，俄罗斯未能加入赫尔辛基委员会的合作伙伴，同意继续向国际海事组织提出申请。与此同时，俄罗斯推迟了所有NECAs的第三级实施日期，导致新的ECAs仅适用于北美的MARPOL规定日期(2016年)。根据达成的妥协，今后每一项新NECA的开始日期将根据个别情况决定。
经过多轮谈判，赫尔辛基委员会 - 将九个国家与波罗的海海岸线进行分组 -同意向国际海事组织申请对波罗的海新船舶实施更严格的氮氧化物排放限制。同时，对北海和英吉利海峡也提出了类似的申请。这两项申请均于2016年10月由国际海事组织海洋环境保护委员会批准，并于2017年7月通过。更严格的III级氮氧化物标准将只适用于2021年后建造的新船舶，在北海、波罗的海、英吉利海峡航行时。NECA III级标准要求新2021年后建造的船舶最多排放2-3.4克NOx/kWh，而目前全球II级标准为7.7-14.4克NOx/kWh。
由于国际海事组织III级氮氧化物法规只适用于新船和在NECAs航行时，欧洲需要采取额外措施来解决现有船队的氮氧化物排放问题。对氮氧化物(NOx)排放征税，并指定收入用于资助氮氧化物减排技术的采用，这似乎是最有希望的工具，可以实现高达70%的排放削减。除了对氮氧化物征税并设立基金外，强制船舶低速航行(征税和基金作为合规备选方案)和对排放的氮氧化物单独征税也可以实现减排。阅读我们的简报在这里．
该行业的技术改善必须建立到运费中的空气污染吗？
航运业有广泛的选择和技术来减少航运对空气质量的影响，其中大部分已经有了大规模和易于实施的技术。这些包括:
- 港口零排放泊位标准。当船舶在港口时，可以使用岸上电力，几乎消除了来自船舶的SOx、NOx、PM和CO2。另外，船舶也可以使用氢或氨等替代燃料。
- 使用低硫燃料:这是减少船舶对空气质量影响的最简单方法。在硫排放控制区以外使用的船舶燃料含硫量高达欧洲公路运输燃料含硫量的3500倍。188金宝搏bet官网下载低硫燃料可以使船舶的发动机运行更顺畅、更高效，减少操作问题和维护成本。最后但并非最不重要的一点是，使用低硫(非残留)燃料减少了其他污染物的排放，如黑碳，这是一种有效的全球变暖剂。
- 洗涤器:国际海事组织(IMO)和欧盟(EU)批准的一种替代低硫燃料的合规选择，用于船舶安装洗涤器。这将使二氧化硫的排放量减少99%，并大大减少其他污染颗粒的排放量。然而，人们对开环洗涤器的冲洗水排放存在担忧，因为开环洗涤器会将洗涤水沉积在公海和封闭水域。这会导致周围水域的pH值升高，引发更多的环境问题。因此，开环洗涤器不是符合船用硫标准的可持续替代方法。
- 发动机内部改造，如注水和废气再循环(EGR -适用于四冲程发动机):这些技术可以防止燃烧过程中产生氮氧化物。然而，仅靠这些方法是无法达到第三级标准的。
- 湿式空气马达:在燃烧空气中加入水蒸气也可以减少氮氧化物的排放，但不能降至三级水平。
- 选择性催化还原（SCR）：在生产后处理废气的系统，但在其实际发出之前。SCR非常有效地减少远远超出Tier III的NOx排放。它已经在全球许多船舶使用，并使用低硫燃料效果更好。
- 替代能源的开发，如电池电力推进，风力推进，氢，氨，生物燃料和燃料电池正在进行中，并可能在未来有用。
- 无论用于发电的燃料类型如何，杂交和电气化都可以提供排放量。
欧盟及其成员国应如何减少船舶造成的空气污染?
T&E为欧盟及其成员国制定了一系列建议。这些包括:
- 从将渡轮、滚装船和游船改装为电池电力推进船开始，制定短途海运战略，向零排放船舶过渡。
- 在所有欧洲港口实施“泊位标准”的“零排放”。
- 转移国际IMO标准的NOX排放到欧盟法律，并采取额外的欧盟立法来解决现有舰队的NOX排放。
- 将SECA和NECA标准扩展到欧盟其他海域:地中海、亚得里亚海、黑海和爱尔兰海以及东北大西洋。
- 监督欧洲是否采用了适当的执行程序，以确保符合标准。就硫磺而言，在全球范围内禁止向不符合规定的燃料加油(除非船舶安装了EGCS)，以及在全球范围内强制安装持续排放监测系统(CEMSs)，是最有希望的执法方法。后者也将为氮氧化物的强制执行服务。
- 采取以市场为基础的措施，让污染者为航运业排放的废气支付公平的价格。