航空辐射强迫的主要贡献者是:CO2、氮氧化物(NOx)和尾迹/卷云的形成。氮氧化物会产生臭氧，破坏甲烷，是一种净暖体。就像尾迹和由此形成的云团会捕获从地球逃逸的辐射一样。二氧化碳在大气中积累并有很长的寿命(远超过100年)，而氮氧化物、尾迹和云的气候影响的寿命很短——从几分钟到几小时/天。格雷博士的研究表明，问题在于这些短期的变暖力量如此强大，以至于它们每天给地球带来的热量超过了自20世纪40年代以来在大气中积累的所有航空二氧化碳。

“好消息是，无论你向北还是向南飞行，你都可以避开飞机尾迹和氮氧化物产生的臭氧，这取决于该地区的气象状况。”一点点的绕道,飞高一点或低或南或北的地区,你可以改变航空通过客座率的气候影响效果显著,例如10%以上的成本增加不到1%,”Grewe博士教授说。

具有某些天气模式的区域有助于形成尾迹和氮氧化物排放转化为臭氧，这些区域被称为“气候敏感区”。荷兰代尔夫特理工大学的飞机噪音和航空气候影响部分(ANCE)正在收集天气数据，并确定这些气候敏感地区，以便为空中交通管制人员、飞机制造商和航空公司提供气候优化航线(www.atm4e.eu）.

避免气候敏感区域可能是减少非二氧化碳排放对气候影响的最有希望的方法。然而，即使没有这个概念，飞行对气候的影响也可以用更普遍的方法来减轻。DLR的Grewe教授和他的同事们的最新研究表明，通过优化远程飞机(如空客A330)的速度和巡航高度，航空对气候的影响可以减少30%，成本增加约5%。

欧盟将航空业纳入排放交易体系(ETS)，以应对飞机不断增长的碳排放，但对非二氧化碳的影响没有监管。“一个显而易见的做法是将非二氧化碳效应纳入欧盟排放交易计划(ETS)。我们可以找到将氮氧化物排放和尾迹形成转化为二氧化碳排放的方法。“我们已经在一份科学出版物中表明，如果把非二氧化碳效应纳入欧盟碳排放交易体系(ETS)等以市场为基础的措施中，它将使气候优化的空中交通路线成为可能，”Grewe说。

“目前，还没有激励或法规要求航空公司实施气候优化航线。将直接运营成本和燃料消耗降至最低，从而推动运营。当航空业在2008年被纳入ETS时，该指令实际上呼吁欧盟委员会评估非二氧化碳影响并提出行动建议。没有任何进展，但这一呼吁在去年达成的指令修订中得到了重申，要求欧盟委员会在2020年前评估并提出建议。T&E航空主管海明斯(Bill Hemmings)说，早就该采取行动了。