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EEA报告称，汽车的平均二氧化碳排放量下降到每公里127克(g/km)，这表明制造商可以轻松实现欧盟法律要求的2015年目标，即每公里130克。
荷兰(109g CO2/km)、希腊(111g)和葡萄牙(112g)的汽车能效最高，而拉脱维亚、爱沙尼亚和保加利亚等东欧国家的汽车能效最低。
但差旅的研究报告显示，驾车者的平均燃油效率比官方公布的数据要低23%。
一辆汽车排放的二氧化碳量与它消耗的燃料量直接相关。因此，测试和“真实世界”之间的差距意味着，2013年新车在测试中平均每100公里消耗5升燃料，而每100公里平均消耗6.25升燃料，驾驶者每年要多花费350欧元的燃料。T&E的Mind the Gap报告将这种差异的一半归因于汽车制造商利用了过时的汽车测试的漏洞和灵活性。
常见的技术操纵测试结果包括在车门和格栅周围的裂缝上粘贴胶带，过度充气的轮胎，调整车轮定位和刹车，以及最小化车辆的重量。T&E的研究表明，不使用所有这些技巧会使测试中的二氧化碳排放量增加19-27%，这解释了测试与现实之间的差距。
然而，汽车行业最近一直在抵制更严格、更接近现实的欧盟排放测试，该测试将推动对燃油效率技术的投资，意味着司机的燃油费更低，健康问题更少，对气候变化的贡献也更小。
T&E的清洁汽车经理阿彻(Greg Archer)说，汽车燃油效率标准是欧洲降低二氧化碳排放最有效的政策，但一种过时的测试方法正在削弱它的作用。“测试程序就像一块瑞士奶酪，漏洞百出，汽车制造商会利用它夸大燃油经济性和排放的改善。”
欧洲目前的测试制度是在40多年前发展起来的。欧盟委员会计划在2017年之前建立一个新的测试周期，即世界轻型测试程序(WLTP)。尽管该计划得到了欧洲议会议员的广泛支持，但汽车制造商希望将其推迟到2021年以后。
阿彻补充说:“欧盟成员国必须支持欧盟委员会迅速引入新的测试，以阻止汽车制造商误导消费者和欺骗法律。”
欧盟法律要求汽车制造商到2015年将汽车平均每公里二氧化碳排放量限制在130克，到2021年限制在95克。欧盟委员会打算在新的测试中使用一个转换系数来调整2021年的目标，这样就不需要汽车制造商做出额外的努力，但可以反映出最初目标的雄心。
汽车约占欧盟二氧化碳总排放量的12%，是交通运输总排放量的最大来源。188金宝搏bet官网下载
