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2013年，荷兰的新车二氧化碳排放量是欧盟28个成员国中最低的，为109克/公里。自2008年欧盟对新车引入具有约束力的二氧化碳限量以来，该国的总体排放量减少了30.4%，位居第二。荷兰的汽车登记税与燃油经济性差别很大，而对包括电动汽车在内的低碳车辆免征流通税。
它还强烈地区别于CO₂排放税，即向公司汽车支付“实物利益”，以鼓励购买排放最低的车辆。
德国是欧洲最大的汽车市场，在欧盟15个最长参与国中表现最差，每公里136.1克。它没有重大的登记税和年流转税是如此薄弱的分级根据二氧化碳排放，对消费者的选择几乎没有影响。公司的汽车获得了巨额补贴，每年以实物形式支付汽车价格的12%，而不受CO₂的影响。德国的标签制度也因违反直觉而广受批评;保时捷卡宴的排量为191克/公里，而雪铁龙C3的排量为114克/公里。
然而，根据CO₂排放分级的汽车税大大增加了柴油汽车的份额，柴油汽车的尾气二氧化碳排放量通常比汽油汽车低约15%，但它是城市地区污染的主要原因，每年导致40万人过早死亡。
目前，柴油汽车约占欧盟新车总销量的一半，尽管在荷兰和丹麦，柴油汽车销量分别仅占新车总销量的四分之一和三分之一，这打破了必须使用柴油才能达到二氧化碳排放目标的神话。两国都对柴油征收特别的附加税。
T&E的清洁车辆经理格雷格·阿彻(Greg Archer)说:“这份报告显示，有效的车辆税和燃油税可以推动低碳、节油车辆的市场，避免大量使用柴油造成的空气污染。”通过将公务车税和登记税与二氧化碳排放严格挂钩，并对柴油车和其他燃料征收比汽油车更高的税，可以大幅减少二氧化碳和空气污染排放。
欧盟针对碳排放的首个强制性规定要求汽车制造商到2015年将其平均汽车碳排放上限限制在130克/公里，到2021年限制在95克/公里。汽车排放的二氧化碳占欧洲总排放量的15%，是交通运输部门最大的单一排放源。188金宝搏bet官网下载
2013年，欧盟所有新车的平均CO₂排放量(根据官方测试衡量)为127g/km，比2012年减少4%。因此，2015年的目标平均已经提前两年实现。然而，官方测试和实际二氧化碳燃料经济性之间日益扩大的差距(目前为31%)意味着官方数据是不可靠的。
