根据国际民航组织提出的以市场为基础的措施，各国可以选择自愿抵消其航空公司的排放，直到2027年，该计划将成为除那些豁免国家以外的所有国家的强制性计划。航空公司将被要求为超过2020年水平的二氧化碳排放量每年购买补偿。到目前为止，已经签署自愿阶段协议的国家只占实现2020年碳中和增长所需的排放覆盖率的一半左右，更不用说达到全球变暖1.5°C的上限所需要的排放量了。

关于哪些抵消计划算作减排的标准将在晚些时候决定。这就留下了一个没有解决的问题，即补偿是否真的减少了排放，或者补偿项目是否会无论如何都要进行——在这种情况下，它不是额外的，也不被计算在内。防止航空公司和减排抵消项目的国家(重复计算)的规定也尚未确定。

T&E航空政策官员安德鲁·墨菲(Andrew Murphy)说:“国际民航组织承诺在2020年采取一项全球措施，实现碳中和增长，但相反，我们面临着又一个十年的拖延，对于抵消措施是否真的能减少排放存在很大的不确定性。”航空业的气候问题不会很快消失。

欧洲国家、美国、加拿大和墨西哥都支持国际民航组织的这项协议，但中国、俄罗斯和印度尚未签署，谈判在上周末继续进行。大会结束后，欧盟将评估ICAO的结果，并决定是否按照规定，ETS的全部原始范围应在2017年1月1日自动恢复，或者，例如，时钟是否应第三次停止。

一个最近的差旅和研究发现，尽管现在仅限于在等待ICAO期间的欧洲经济区内部航班，但航空ETS运行良好，包括第三国运营商在内的合规程度很高。碳排放交易系统使用限额确保了透明度，然而，只有当整个碳排放交易系统的当前盈余得到适当解决时，减排才会实现。

墨菲(Andrew Murphy)总结道:“欧盟的ETS不仅反驳了欧洲内外的怀疑论者，而且还为中国和墨西哥等国的新兴交易体系树立了榜样。”用2021年生效的承诺取代碳排放交易体系，这远远不够全球性，设定的目标更弱，缺乏环境保护措施，并不能增强欧洲或世界的气候雄心。”

国际民航组织(ICAO)为研究航空对气候的影响已经工作了近20年，本月的2016年大会将是该组织得出结论的最后期限。巴黎协议没有明确提到国际航空和航运，因此不清楚该如何应对它们迅速增长的排放量。据估计，目前全球变暖有5%是航空造成的。如果不改变目前的预测，排放量将增加四倍以上，到2050年可能占全球排放量的22%。