尽管汽车制造商自私自利地声称柴油汽车销量下降是原因，但数据显示，柴油汽车的平均二氧化碳排放量从2016年的116.8克/公里上升到2017年的117.9克/公里，而汽油汽车的二氧化碳排放量持平(-0.1克/公里)。

制造商长期以来一直声称，销售柴油车是满足他们的二氧化碳减排目标的必要条件。但差旅和娱乐的汽车二氧化碳报告由于全行业的“柴油门”丑闻，柴油销量下降至45%，而低碳燃料汽车销量的增长抵消了柴油销量下降对碳排放的影响。与此同时，根据EEA的数据，平均新型柴油汽车(121.6克/公里)和汽油汽车(117.9克/公里)之间的二氧化碳差距正在缩小。

T&E的报告还发现，汽车制造商将新车型的升级和新电动汽车的推出推迟到2019年，这有助于他们在实现现有车型利润最大化的同时，确保他们实现2020/1年的二氧化碳排放目标。

T&E的清洁汽车总监格雷格·阿彻说:“新车二氧化碳排放量的增加是因为制造商积极推动更强劲、更大的柴油发动机的销售，从而获得更高的利润。”随着2019年计划推出的更多燃油效率和插电式车型的涌入，2019-22年期间新车二氧化碳排放量将大幅下降。再加上汽车制造商通过操纵测试获得的巨额意外之财，这确保了几乎所有公司都能按计划实现其2020/1年的目标。欧盟环境机构的新数据驳斥了汽车制造商有关柴油销量下滑是罪魁祸首的说法。

自2008年该规定出台以来，汽车制造商通过滥用汽车测试中的漏洞，已经获得了约21g/km的收益——这使得测试与实际性能之间的差距从17%跃升至42%。差旅和娱乐的新分析,结束作弊，表明制造商还计划通过转向新的WLTP测试，将拟议的2025年二氧化碳排放目标的严格程度降低一半。

制造商采用各种策略，包括使用新的WLTP测试宣布高二氧化碳排放值，以增加2021年的排放量，并产生一个高基线，以此计算欧盟委员会提议的15%的目标。他们还将技术应用于汽缸失活等汽车上，预计这将比在实验室测试期间节省更多的费用。

格雷格·阿彻补充说:“汽车制造商正在重复他们的老把戏来操纵2020年后的目标，这可能会削弱一半的规定。”成员国和欧洲议会必须修改欧盟委员会不充分的提案，以确保不可能在2021年使用新的WLTP测试人为增加二氧化碳排放量，同时使用旧的NEDC版本来衡量与现有法规的符合性，从而削弱法规。”

T&E建议使用安装在新车上的油耗表，或实际测试，以衡量2021年每个公司的测试和实际性能之间的平均差距，并确保这一差距在此之后不会继续扩大。