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使用在法国道路上的“脏”柴油最多(550万辆)，其次是德国(530万辆)、英国(430万辆)、意大利(310万辆)、西班牙(190万辆)和比利时(140万辆)。
新乘用车的批准程序被批评为缺乏独立监督和严谨的不透明系统。目前欧盟型批准框架为批准新车辆的28个国家当局进行测试标准。在整个欧盟的市场上，这辆汽车只需要在一个会员国内批准，并且只有在任何问题的情况下，只有唯一能力才能删除该车辆的原始权威。自2007年以来，这种机制并没有阻止任何汽车制造商在柴油汽车中使用击败器件作弊排放测试。
虽然“开放数据”是一个流行语迫使政府和各种公共当局为每个人提供裸露的数据，但在车辆测试的情况下，没有人可以回溯哪辆车被批准，应用程序。该系统邀请汽车制造商在28个成员国中的一个中购物并选择最宽松的权威。
Greg Archer，T＆E的清洁车道总监说：'欧洲的柴油机的真正丑闻是国家监管机构对测试欺骗的明显证据视而不见，唯一目的是保护其国家汽车制造商或自己的业务。这每年都在杀死数万人。我们需要欧洲看门狗来阻止欧盟成员国保护其全国冠军，并确保车辆的单一市场符合所有公民的利益。
欧洲机构目前正在讨论改进系统的新建议，所谓的类型批准框架规定（TAFR）。美国环境保护局（EPA）的运输和空气质量办公室负责人克里斯托弗·普伦德勒表示，这些新的提案是“正确的方向”。188金宝搏bet官网下载他正在与大众丑闻调查委员会的MEPS发表讲话。然而，Grundler补充说：'有合理的标准和声音测试程序是不够的，它们在实践中如何实现，市场监测方面也非常非常重要......这是主要挑战。
为了改善这一点，T&E建议对28个国家的型号批准机构的工作建立强有力的欧盟监督，以检查他们是否始终如一地执行欧盟规则。目前，国家监管机构只能以分散的方式执行监管，没有任何人控制他们的行为，因为现行法律没有预见到任何制衡体系。
鉴于大约80％的欧洲车辆超过了道路上的污染限制，我们需要定期审核国家程序，现货支票和签发的批准，以及讨论欧盟法律的讨论。
当与类型批准当局独立执行时，这种重新休息只能有效。这种使用的监控应在车辆的寿命上进行，以确保排放控制系统正常工作。通过为每辆新车的制造商征收10欧元的费用，将确保为此类支票进行独立和高效资金。
Greg Archer说：'欧洲的测试机构具有公然利益冲突，因为他们从他们正在监管的汽车公司获得大部分收入。这导致国家监管机构通过提供更多的松懈试验来竞争国家监管机构竞争汽车制造商的业务。要么我们打破这个恶性的链接，要么在未来的许多柴油机束缚。
更好的监管可以将欧盟法律转变为实际阻碍汽车作弊的系统，并确保已执行商定的规则。在没有泛欧机构的情况下，T＆E建议更加严格地界定规则，并提供关于国家当局如何落实法律的详细指南。此外，将电流指令转换为调节，确保在所有成员国的直接应用，而不会留下机动的空间。
