比利时的提议——欧盟环境部长们将在周二(3月5日)晚些时候讨论——受到欢迎，并为荷兰上个月向财政部长们提出的类似建议增添了动力。航空排放的无节制增长——仅2012年以来欧洲就增长了21%——是一个长期令人担忧的问题，目前解决这一问题的措施显然是不够的。

重要的是，比利时注意到，出境航班的排放是欧盟对巴黎气候协定的国家自主贡献的一部分。

这意味着欧盟国家有责任，无论是单独的还是集体的，确保航空业不会阻碍欧洲履行其在该协议下的承诺。

最近的几项研究列出了成员国可以采取的选择。一个法律分析《交通与环境》杂志开展的一项研究188金宝搏bet官网下载表明，在欧盟范围内对航班征收航空煤油税是可能的微量允许这一门槛是为了避免对免税外国航空公司运营的欧盟内部航班征收越来越少的税。

一些感兴趣的国家可以通过签订双边协议，开始对它们之间的航班征收煤油税，而不需要在欧盟层面采取任何新的立法或行动。这提供了一种可行的方法，可以在整个欧洲推广，直到达成协议，修订2003年的能源税指令，以促进整个欧盟的方法。

自2003年以来，根据能源税收指令，对国内燃料征税是可能的，但只有荷兰这样做了。其他成员国也可以效仿——这完全取决于各国政府。

许多欧盟成员国已经开始征收机票税，覆盖了欧洲一半以上的航空市场。它们最初是作为航空业免征增值税的一种方式引入的，而航空业的增值税只有在成员国一致决定的情况下才能改变。

第二个研究，也为T&E服务，研究了过去对门票税的法律挑战，包括2005年的Zaventem案。它确定了通过根据飞机排放调整税收水平，使机票税更环保的方法。

与国内燃油税一样，机票税的征收完全由各国政府决定，因此一个选择是通过增加决定征收机票税的成员国，将其覆盖范围扩大到整个欧洲。

人们清楚地注意到，有必要更好地协调此类税收，以避免潜在的(尽管有限的)跨境影响，这可以通过各国之间的对话来实现，或者，随着时间的推移，欧盟委员会可以制定指导方针。

另一个新的选择是每航班税。我们理解荷兰政府可能会考虑全货运航班的这一选择。该税可以根据每架飞机的最大起飞重量(MTOW)来设定，MTOW是每架飞机二氧化碳排放量的代表。

但它至少应该与其他一种环境因素结合起来。例如，飞机的认证噪音等级。这避免了一种情况，即仅根据二氧化碳排放情况设定的税收将被视为虚假燃油税，从而可能违反航空服务协议。

在欧盟的排放交易法中，没有任何规定可以对ETS所涵盖的实体的碳排放收取唯一费用。

实际上，它指出，需要在欧盟、成员国和国际一级采取进一步措施:"尽管市场机制具有多方面的潜力，但欧洲联盟减缓气候变化战略应建立在共同体计划与其他类型的共同体、国内和国际行动之间的平衡之上"。

航空排放的持续增长证明有必要采取更多措施。

在就修改能源税指令达成一致之前，目前的规定足够灵活，可以使成员国之间同意对欧盟境内的航班征收燃油税，并明确允许成员国在国内行使对燃油税的权利。

在必要的时候，扩展和寻找协调票税水平的方法，也是比等待增值税指令改革更现实的方法。

因此，实施机票税或每架飞机税，以及对国内和欧盟内部航班征收燃油税，将为成员国提供足够的灵活性，以建立一个有效的全欧盟航空税收制度。

这些措施将取消长期以来对航空业的补贴，这种补贴有助于推动经济增长和排放失控。他们还将开始用公路和铁路运输来平衡竞争环境。188金宝搏bet官网下载