是这种情况，它确实是一个令人兴奋的。航空负责近5％的全球变暖，二氧化碳影响等于德国。其排放预计将增长和增长 - 到2050年的300％。除非对该部门有强有力的行动，否则我们将缺少巴黎协定目标。

国际民航组织的CORERIA（碳抵消和减少国际航空的计划）由于它的原因不可能被视为有效的气候行动。

2021 - 2013年，国际民航组织和行业致力于稳定2020年级别的航空排放增长。然而，上周的交易甚至这种谦虚的目标缺乏，这本身就缺乏巴黎要求的80-90％的排放削减。由于各国未能加入已成为自愿协议，因为发达国家迄今为止拒绝弥补排放差距，该措施截止了2020年的目标约为20％。

使用抵消将降低排放减少 - 航空公司运营商支付其他部门排放减少，而不是减少自己的排放。这反对巴黎协议的目标，这要求所有部门都要减少排放，而不仅仅是支付别人削减他们的人。并且在2021-2035期间，它是总排放量的20％将被抵消。

偏移只能是一个小的第一步。只有在国际民航组织围绕国际民航组织的规定，允许哪些抵消是强大的，全球和严格执行的。欧盟对抵消质量问题具有相当大的经验，是世界上最大的抵销购买者。它知道陷阱 - 一项研究发现，在某些方案下购买的75％的抵消具有可疑或可忽视的气候效益。随着时间的推移，欧盟收紧了允许抵消的规则，并决定从2021次抵消，不计入2030年排放减排目标

鉴于沉重的依赖抵消，您将期望上周的国际民航组织的协议包含强大的规则，在哪些规则上，这些规则将计算在Corsia中。但是，协议在这个问题上大多是沉默的，除了对所谓的没有双重计数的重要提及。在未来两年内，它已被留下所谓的“技术会议”，同意国际民航组织在国际民航组织内部的高度政治和有争议的问题。风险很大是行业和某些国家将推动最弱的标准。如果发生这种情况，措施风险是环保的。

如果非政府组织对蒙特利尔商定的令人失望或沮丧，这是因为我们知道这两者都需要更多。今年早些时候，国际民航组织同意新飞机的第一个二氧化碳效率标准的必需品，但在封闭的门后决定引入漏洞，这意味着直到2028岁到2028年，因此标准将没有环境影响。实际效率标准将推动基本的扇区减排，但这不是我们得到的。

对于全球基于市场的措施，还有其他，更有效，选择。在同意在2013年大会建立如此措施之后，国际民航组织审议了一些不同类型的市场机制，包括排放交易和碳定价。很快，国际民航组织丢弃了这些政策，支持抵消 - 该行业选项 - 没有收入筹集成分

在这个失望的中间，有一些乐观的理由。一些国家在大会上有力地谈到了有关需要认真对待气候行动的必要性。这包括一些发展中国家，非常容易受到气候变化的影响。此类陈述是欢迎从以前的大会出发，其中主要是作为欧洲关注的气候行动。我们需要鼓励这一启发式国家联盟，并确保他们作为野心的驾驶员。

其他乐观主义的原因是达成共识，反映在最后一刻的变更对文本，发达国家（即欧盟，美国，加拿大）必须领导这个问题。这是欧洲的重要绿灯，开始引入更有效的政策，以限制航空的气候影响而不是迄今为止的气候影响。加拿大已经展示了一些灵感 - 上周它宣布了50美元的碳价格，其中包括国内航空。

航空的气候影响很大，而且增长。真正的行动需要解决这个问题。欧洲将被认为有助于经纪人在全球层面开始这些工作。然而，更多需要在国际，区域和国家层面完成。谈论飞行绿色和可持续航空的黎明是误导和错位。今年同意的措施几乎十年来就不会完全踢球。单独的航空和运输的增长可能取消排放减少道路行业可能转移到2030年。

现在我们或多或少地了解可以在全球一级商定的野心 - 如同ICAO协议所载 - 欧洲和北美政策制定者的任务很清楚。对这些地区的航空排放而没有更严重的行动，这是追随所有大排放者，没有机会满足巴黎协定所要求的野心。