除了经济危机，布鲁塞尔媒体最近几个月最大的新闻是关于将航空业纳入欧盟碳排放交易体系的争论．后失败的挑战ETS在法庭上,航空公司,在美国的支持下,中国和印度领先的所谓“不情愿的”联盟,加强他们的言辞说欧盟行动是不恰当的,唯一合法的措施必须开发航空排放通过国际民航组织(ICAO）。

二十年后里约热内卢会议，国际民航组织仍在努力满足赋予气候变化的责任《京都议定书》．Having turned its back on developing a global market based measure in 2004 in favour of regional action, ICAO’s 36-member strong Council took a u-turn late in 2011, by deciding that global action was needed: Last month’s Council asked its expert group to step up the work commenced at the beginning of this year, as the initial deadline , December 2012, has now slipped well into 2013. A decision on a proposal for a market based measure had been planned for the Sept/Oct 2013 38th ICAO Assembly. Work has narrowed down to two principal approaches; global offsetting – with airlines paying for their emissions to a central fund that will finance the offsets - or a global ETS, again with airlines rather than member states’ emissions likely being regulated.

行业将努力抵消抵消期权，因为抵消廉价且许多航空公司都有现有的自愿计划，但许多问题仍然存在于机制上，特别是对许多抵消项目的环境完整性。如果他们没有得到很好的管理或实际上发生了发生，那么现实没有抵消减排。通过全球ETS，主要问题除了建立和管理方案和拍卖的方式，涉及使用产生的任何收入。航空公司和国际民航组织希望用它们来为该部门的绿化进行资金，也许是部分资助更多的燃油效率或其他环境升级。建议使用全球基于市场措施的收入来帮助发展中国家应对气候变化，另一方面，联合国秘书长气候融资报告。

反对欧盟将航空业纳入欧盟ETS的主要论点是，只有通过国际民航组织的全球方式才是公平和可接受的。欧洲同意这一观点，但前提是国际民航组织的这一计划已经实现类似的环境效率水平．但是，在这一点上，普通和可接受的全球方法实际上将包括遗体尚不清楚。欧盟ETS CAPS欧盟航空排放量为2005年95％。国际航空运输协会国际民航组织的许多成员都在谈论2020年的碳中和增长，也就是15年后的增长。

另一个棘手的问题是基于市场的范围。当2010年ICAO大会呼吁所有低于全球航空活动某一阈值(最初建议的阈值是1%)的国家免除任何MBM。这种观点仍然存在，但围绕竞争扭曲的问题越来越复杂。这是民航组织现在需要解决的一个关键问题，还有有关的“共同但有区别的责任”问题(CBDR)，即只有发达国家才应承担有约束力的义务。在最近的国际民用航空组织理事会会议上，关于CBDR的辩论的鼓声已经开始在背景中响起，而且更为响亮。通过最低限度条款免除小国的责任可能是可以接受的，但免除所有发展中国家责任的建议将危及通过民航组织达成全球妥协的可能性。

美国强烈反对CBDR.但在11月的总统选举之前，他们面临着一段时期的政策不确定性。因此，令人惊讶的是，华盛顿又召开了一次不情愿联盟会议，表面上是为了计划对民航组织采取一种办法。美国的动机尚不清楚，但排除欧盟参与可能会给出一个暗示。美国面临着有关任何全球措施的难题;他们能否同意建立一种国际机制，让美国公民的收入流入一个国际机构?如果国际民航组织的协议需要一项新的全球条约(这很有可能)，美国参议院在没有批准《京都议定书》的情况下还会批准这样一项条约吗?目前还不清楚国际民航组织要求的全球措施是否真的适合美国。

总而言之，接下来的6到12个月将是关于相关国际民航组织如何解决从最多碳密集型运输方式的气候变化的决定考验。188金宝搏bet官网下载

• 上个月，经过三年曲折的审议，民航组织终于同意了测量排放物的方法作为开发新飞机二氧化碳标准的一部分。结果并不理想。现在是甚至更难的部分 - 同意严格性。一种强大的标准，要求制造商推动技术和设计信封，并建造比没有标准的情况更有效的新飞机是努力减少航空排放的核心要素。让各国政府要求行业在商业需求之前将燃料效率放在进一步，更快，更重的是一个艰难的问，但必须面对的那个艰难的要求。