简言之，IMRF提议对船舶排放的每吨二氧化碳征收0.6欧元(0.7美元)的税(每吨燃料征收2美元)。表面上看，该计划的目标是在未来10年创造约50亿美元的资金。这些资源将用于资助无碳海洋技术的研发(R&D)，这将有助于该行业的脱碳。对于纯粹的研发和试点测试来说，只要资金能有效地使用，这个金额可以说是足够的。以及其他资金来源，包括欧盟创新基金这是一个未来可能在排放交易系统(ETS)下成立的欧盟海洋气候基金(EU Maritime Climate Fund)，由个别船舶进行私人投资公司和船厂， IMRF可以足够开发和测试新的海洋技术。在这方面，我欢迎这一建议以及有意发展这一建议的行业部分所作的努力。

这就是特洛伊木马进入“战场”的地方。

首先，行业内的某些声音似乎利用这个机会将这项提议称为全球市场措施(MBM)的先驱，一种针对航运的碳定价体系。MBMs打算通过提高二氧化碳排放的成本来引导行业走向环境可持续的技术。例如，在ETS覆盖的欧盟部门，包括发电厂和航空公司，每排放一吨二氧化碳就要支付大约25欧元(28美元)。虽然欧盟本身不足以推动海事部门使用无碳燃料，但欧盟的碳价比IMRF碳/燃料税高出40倍之多。在这种情况下，认为IRMF是一种货币市场机制，认为我们都应该放松下来，期待未来10年出现奇迹，这是荒谬的。考虑到这样一个平庸的起点，期待IMRF在未来演化成一个合适的碳定价机制，就像期待一只小鸡进化成一只完全成年的鸵鸟。

这正是第二个问题所在。行业的IMRF提议是在一个特殊的政治时刻提出的。在宣布这一决定的一周前，新的欧盟委员会发布了欧洲绿色协议是一项战略论文，阐述了其监管和政策行动的计划，以确保欧洲成为2050年的第一个气候中立的大陆。作为绿色交易的一部分，委员会致力于扩展欧盟ETS以覆盖国际海运运输并进一步实施188金宝搏bet官网下载措施加速了该部门的零碳燃料（如氢）的吸收。ETS的欧盟运费最初将产生约40亿欧元的收入，同时对消费者价格的影响忽略不计，在少于a在一公斤的香蕉上运往欧洲。鉴于航运业长期以来一直抵制欧洲在航运方面的措施，人们很难摆脱这样一种感觉，即IMRF的发布在一定程度上不是一些人为了劝阻欧洲在海事排放问题上采取行动而计算出来的。

听人亲口说。IMRF提案公布后，《欧洲政治》(Politico Europe)援引ICS副秘书长西蒙•贝内特(Simon Bennett)的话说:“如果你相信市场机制，那么在国际海事组织(IMO)就可以做到。这是一个全球性的问题，只有在全球层面才能得到解决。[2019年12月18日]。显而易见的是，至少部分行业热衷于通过给予错误的承诺，即一切都在国际海事组织的控制之下，将欧盟ETS扼杀在萌芽状态。

这不是行业第一次诉诸这种策略。Every time Europeans lose their cool about the lack of IMO progress, industry has been quick in encouraging IMO to make some cosmetic progress and then shout from the rooftops that shipping’s global regulator is making ‘great’ progress on climate - if only to buy themselves more time. It is good to be hopeful about global climate negotiations, but that does not mean being naive. IMO and other UN agencies, like ICAO, are notorious in their appallingly poor track record in curbing the sector’s climate pollution. Relying solely on the IMO to solve shipping’s climate impacts is akin to relying on (mostly) coal development ministries and coal miners to eliminate coal-power plants.

因此，尽管行业的IMRF提议是一个受欢迎的消息，但它不是一个减排措施，不应该被这样对待。最重要的是，这不应阻碍欧盟将ETS扩展到海事部门作为紧急事项。IMRF和EU ETS实际上可以并行运行;后者甚至可以为前者提供资金。应对气候变化的行动不可能是排他性的。危机的紧迫性令人望而生畏，足以证明港口、国家政府、地区和全球各方在各个层面都应采取行动。否则只会给这个星球判死刑。