围绕气候辩论的政治进程也没有令人振奋。国际海事组织(IMO)的关键气候谈判最初被推迟，然后以“漂绿”(greenwashing)告终。联合国机构的失败是如此的明显，它受到了明确的谴责劳伦斯Tubiana他是《巴黎气候协定》(Paris Climate Agreement)的缔造者，曾受到联合国秘书长的批评安东尼奥·古特雷斯．

但技术的发展显示出了希望。七月，欧盟委员会发布它的氢战略——经济复苏和绿色技术转型的蓝图。除其他外，该战略还设定了一个目标，即在本十年的后五年开始在航运中使用氢技术。这将为接下来十年的大规模部署奠定基础。

尽管经济不确定性迫在眉睫，但行业内部有重要进展。这一切都始于大型发动机制造商，男人和Wärtsilä，“声明“在2024年之前交付第一个双燃料氨引擎的竞赛。紧随其后的是世界上最大的造船厂之一韩国大宇(DSME)，宣布到2025年，利用氨技术将大型远洋零排放船商业化的可能性。

随后还将发布其他声明。两家比利时公司，船东CMB和发动机制造商ABC，推出了第一台双燃料氢发动机，可以为沿海船只提供动力，也可以作为远程航运的辅助发电机。作为蛋糕上的樱桃，丹麦渡船运营商DFDS宣布计划在2027年前部署一艘大型零排放氢燃料电池船，在奥斯陆和哥本哈根之间航行。零排放渡轮并不新鲜;小型电池渡轮已经在欧洲和其他地方航行了近十年。但DFDS渡轮仅靠一个氢燃料罐就能航行1500多公里，同时搭载1800名乘客和2000多辆客车。

截至欧盟委员会出版其智能和可持续移动策略（地对地导弹)，承认航运对气候的影响，同时重申将航运纳入欧盟碳市场的承诺，并表示有必要部署替代海洋燃料。SSMS还设定了一个目标，即在2030年前部署首个远洋零排放燃料。

然而，这场战斗还远未胜利，前方还有很多风暴天气;诸如生物燃料和液化天然气(LNG)等虚假的气候解决方案，仅举几个例子。作为气候辩论的后来者，航运业可以从其他行业的错误中吸取教训。技术发展需要得到规章和政策的充分支持。这并不容易，但这是造就一名好水手的要素:他们可以被风暴拖慢，但最终找到自己的方向。