这项研究随着本周MEP的投票，对改革欧盟的建议进行投票。这些提案包括飞机排放的上限和航空公司可用的免费津贴的上限逐渐减少，从而使航空与其他行业的义务保持一致。

以这种方式改革航空ET，但仍然只覆盖欧洲的航班将减轻956mt的二氧化碳，而国际民航组织的计划仅适用于相同的欧盟内部航班，将在其2021-2035 Lifetime中最多减轻271吨的顾问CE，CE顾问Delft发现。[1]即使在“全球范围内”应用于航班时，ICAO方案也只能减轻2,711吨的最多 - 少于原始的全尺寸航空ETS所提供的速度，并且如果每年从2021年减少帽子，则少得多与其他部门。

T＆E的航空政策官员安德鲁·墨菲（Andrew Murphy）表示：“我们现在知道为什么行业想要ICAO交易，而不是ETS。改革的ETS比国际民航组织协议将依靠的廉价偏移更加有效。”

The CE Delft report also finds that ICAO’s scheme will offset only a maximum of about one-fifth (22%) of emissions over the 2021-2035 period because it just addresses emissions growth above 2020 levels and then only some 80% of that target due to countries not participating. The ETS cap is much stricter. The climate effectiveness of ICAO’s scheme also depends heavily on the application of strict rules governing the quality and type of offsets which will be permitted. Without strong political will, it’s possible that airlines will be able to purchase cheap offsets which in fact deliver no real-world emission reductions. The agreement adopted by ICAO as yet contains no such rules.

安德鲁·墨菲（Andrew Murphy）得出结论：“本报告表明，良好的区域行动比全球薄弱的行动提供了更多的行动。根据议会将要投票，削减ETS中的盖帽是必经之路。这是欧洲某些人的咒语太久了，这是一种仅限的咒语，无法完成这项工作。国际民航组织只是最低限度的，欧洲需要基于它。”

欧洲于2005年推出了其ETS，包括从2012年开始，与欧洲的所有航班的排放。此步骤是在国际民航组织反复采取行动之后采取的，但面临着行业和其他州的立即抵抗，这些州声称全球方法更好，这是如此。气候变化的强烈而快速增长的驱动力。在这种压力下，欧盟屈服了，并同意暂停往返于其ETS的航班，仅在欧洲（欧盟Intra-eu）中仅留下飞行。

航空二氧化碳和非CO2使其负责估计全球变暖的5％。Without a change in the current projections, emissions will increase by more than four times, potentially to account for 22% of global emissions in 2050. Aviation CO2 has grown from 1.4% to 4.5% of Europe’s emissions between 1990 and 2014, due largely to Europe’s indifference to the sector’s climate impact.

给编辑的注释：

[1]研究基于线性还原因素，通过该系数，ETS总数的上限减少了，每年从2021年开始每年2.2％。。

阅读更多：

T＆E简报 - 欧洲和国际民航员措施比较