根据这项研究，至少三分之二的集装箱船、一半的普通货船和四分之一的油轮在没有使用创新新技术的情况下已经超过了2020年的要求。[1]这表明该标准不会鼓励采用新技术——它所能做的只是防止回归到过去最糟糕的设计。这些近期的效率提升是船舶设计效率随经济周期和燃料价格波动的公认历史趋势的一部分。[2]

SAR和T&E表示，船舶容易过度遵守，这暴露了效率标准的弱点，迫切需要加强效率标准。迫切需要对该标准进行的审查正在进行中，但可能会在本月晚些时候的一次国际海事组织会议上停止，而不会加强要求。[3]

表:在2013-2015年建造的船舶中，达到或超过2020年EEDI目标的效率分数的百分比

	容器	普通货物	油轮
2013	51%	66%	5%
2014	61%	50%	26%
2015	64%	57%	24%

风险海洋高级政策顾问John Maggs表示：“现在很清楚的是，最近船舶设计效率的提高是市场的结果，而不是EEDI。如果不收紧效率标准，就存在着一个真正的风险，即市场环境的变化将导致船舶设计效率回落到当前弱标准的水平。”

虽然降低设计速度是提高效率的一种非常有效的方法，但研究表明，新船的平均设计速度仅略有降低，这在很大程度上仅限于集装箱船。由于通过新技术提高效率和降低速度的潜力很大，因此仍有很大潜力进一步提高设计效率，但除非IMO通过更严格的EEDI要求对其进行激励，否则这些潜力将无法实现。

T&E航运政策官员Sotiris Raptis表示：“收紧对新船舶设计效率的要求是继巴黎之后对国际海事组织气候雄心的第一次考验。在六年后的下一次审查之前错过这艘船将严重破坏致力于实现1.5度目标的国家的努力。那些支持巴黎Agr的国家伊门特，尤其是欧盟国家，不应该袖手旁观，眼睁睁地看着这一雄心壮志被国际海事组织搁置。”

编辑注意：

[1]本研究测量了新船舶的估计指标值(EIV)。EIV是能源效率设计指数(EEDI)的简化版本，用于构建EEDI基线。它通常会导致低估EEDI(即，表明舰船的效率低于实际)。EEDI分数不是公开的。

[2] 船舶设计效率的历史趋势，2015年风险海洋和运输与环境研究188金宝搏bet官网下载

https://www.188金宝搏bet官网下载transportenvironment.org/publications/study-historical-trends-ship-design-efficiency

[3] 国际海事组织海洋环境保护委员会第69届会议于4月18日至22日在伦敦举行。它将决定审查EEDI的小组的建议，以结束MEPC 69的审查。这将使第2阶段的目标保持不变，尽管预计审查将继续工作到MEPC 70（2016年10月）。下一次审查EEDI要求的机会是在六年后。