随着新的实验室测试（称为WLTP）和互补的路上测试（称为RDE），预计新车的污染物排放将减少 - 随着汽车制造商将它们遵守大多数驾驶条件的限制。尽管与实验室的路上测试条件更广泛，但某些边界条件仍然存在。这意味着汽车制造商可以优化用于测试的后处理系统，如早期测试结果新批准的汽车已经表现出来。
However, this new and better testing regime only applies for future cars that are type approved after September 2020. This means that tens of millions of dirty diesel vehicles with high levels of pollution are left behind and are still being driven on Europe’s roads - the result of the柴油机丑闻。到目前为止，这些高度污染的车辆中只有四分之一被召回和进展实际上是停滞不前。此外，这些召回仅包括软件更新，仅提供相当有限的排放改进或有时甚至导致排放量增加。尽管需要软件更新来减少发动机直接发射的污染物，但是必须有效地减少这些柴油车辆释放的污染的硬件改造。
必须在欧盟协调召回的实施，以避免销售的脏柴油车辆出口到中欧和东欧，甚至超越欧盟的边界。
欧洲汽车排放的规则有多良好？
为了减少城市空气污染，欧盟已为可以从车辆发出的最大污染量设定限制。要在欧盟推动，车辆必须符合这些标准。因此，车辆在实验室和道路上进行测试，然后才能初始出售以确保合规性。
2015年的柴油机曝光加速了新的实验室测试程序的开发和实施（称为全球统一的轻型车辆测试程序或WLTP），首次称为实际驾驶排放或RDE的互补路线测试，为此排放用板载便携式排放测量系统（PEMS）测量。截至2019年9月，这两项测试都用于批准欧盟销售的所有新车。这适用于一年后的所有新货车。
在柴油机的后果中，有几个国家调查显示，与官方限制相比，汽车和货车在路上发出了更多的NOX排放。欧元6欧元车平均差距约为500％。使用一个路上测试，包括更广泛的驾驶和测试条件，同时加上2019年9月将生效的最近引入第三方测试，应该迫使汽车制造商真正减少污染物排放现实生活条件中的车辆。
但是，尽管2007年被设定了最新的欧元6个NOX限制，汽车制造商是允许超过它在路上测试中110％，直到2020年底，之后达到43％。但是，这些“符合性因素”可能会在欧洲委员会每年审查。
测试的当前边界限制不会捕获所有可能的驾驶条件，并且太早告诉汽车人如何使用这些可能的漏洞。此外，并非所有调节的污染物目前通过PEMS测量，并通过未来的欧元7 / VII标准进行进一步的污染物，从而开始。此外，在服务中的符合性检查将是至关重要的，以确保车辆在整个使用期间遵守排放限制。