去年12月的这项裁决非常壮观：欧盟下级法院裁定欧盟委员会无权采用兰克斯污染限制来进行欧元6辆汽车的公路测试。该委员会的2016年“合格因素”决定听起来像是一项技术细节，但实际上意味着，汽车制造商可以超过每公里80mg的有毒NOX的合法柴油限制。

委员会争论2016年，当从实验室的排放测量到“便携式排放测量系统”（PEMS）进行公路“实际驾驶排放”（RDE）测试时，需要考虑这种灵活性来考虑统计和技术不确定性。但是，反映真正的测量不确定性的灵活性应该是非常有限的灵活性。欧盟政府。

委托不愿超越当前规则

Although the Commission's own Joint Research Center (JRC) suggested the uncertainty of PEMS devices to be as low as a factor of 1.2 back in 2016, governments bowed to lobbying by carmakers and decided to apply a political ‘conformity factor’ of up to 2.1 until the end of 2020 (168 mg/km instead of 80 mg/km), effectively raising the Euro 6 limits. By January 2021, this value is supposed to be reduced to 114 mg/km (a technical ‘conformity factor’ of 1.43). The ruling by the European court presents a golden opportunity to rectify this erroneous decision and deliver a quick win for air quality in Europe.

然而，欧洲委员会说它不会抓住这个机会。取而代之的是，它已对法院的裁决提出上诉，并宣布同时，它将仅根据不同的立法程序提出相同的NOX限制。这是在迅速哭泣狼的汽车制造商游说。他们威胁如果删除“合格因子”，他们可能无法出售计划生产的750万辆柴油车辆，因为这些车辆不足以满足EURO 6柴油NOX限制。

即使在新测试中，87％的汽车已经达到了80mg NOX限制

T＆E分析了制造商自己发布的数据，以评估是否在道路上已经达到了6 NOX限制。欧洲和日本汽车制造商协会的网站可获得的RDE数据显示，当今有大量销售柴油车已经能够每公里的NOX低于80mg的NOX。在城市驾驶条件下和总旅行期间，对307欧元和6D柴油车的307个RDE结果表明，测试的车辆中有87％低于每公里的NOX 80毫克。

因此，在我们眼中，毫无疑问，满足每公里80mg NOX所需的技术已经存在。在该行业的RDE数据库中，在城市和整个RDE测试期间，有59辆经过测试的车辆在每公里的NOX中均低于20mg。这意味着在所有可能的条件下达到80 mg限制的余量。正如正在进行的欧盟卡特尔调查所表明的那样，几年甚至可能已经勾结了几家公司，以关闭对清洁技术的竞争并延迟引入有效的“选择性催化减少（SCR）系统”。

一些汽车制造商最便宜而不是最清洁的技术

如果一些汽车制造商发现在公路测试中很难达到法律限制，那可能是因为他们一直在优化其排放控制系统以降低成本，而不是提供良好的公路排放性能。在整个测试中，八次RDE测试超过了每公里NOX限制的80mg测试，当考虑到城市部分的结果时，该测试将跳至37个RDE测试。这尤其令人担忧，因为城市NOX排放对城市的空气质量产生了巨大影响。RDE法规还指出，NOX排放量不能超过城市部分的法律限制以及总行程。

当制造商考虑RDE结果时，结果更加惊人。在可获得数据的车辆中，沃尔沃在驱动器的城市部分，现代-KIA 9和福特6中，在11个RDE测试中，沃尔沃超过每公里的80毫克NOX。

应要求汽车制造商满足测试不确定性的极限

对“合格因素”的审查是终结这种情况的千载难逢的机会，并确保所有柴油汽车也尊重这条道路上的6欧元限制。极限值应“在正常使用条件下”，因为法律定义它于2008年。新法律应要求汽车制造商证明他们在测试的不确定性中达到了极限。欧盟议员应确保没有更多的政治交易来通过后门提高排放，并为真正的清洁铺平道路 - 即，零排放 - 并行。