欧洲委员会已经通过了新的立法建议确认汽车制造商必须在2015年至2020年间平均减少约四分之一的二氧化碳排放量，从130克/公里减少到95克/公里。这并不坏，但委员会本可以走得更远，本应避免妥协以满足有影响力的成员国的愿望。背景故事还揭示了经济危机时期环境提案所带来的政治挑战，并说明欧盟委员会肯定不是一个同质、理性或完全独立的机构。

气候行动部(DG Clima)仍然致力于采取措施，使欧洲经济脱碳，但很明显，这些政策正在受到其他部门的有效挑战，并被谨慎的议会和顽固的部长理事会稀释，在这些理事会中，国家利益通常主导着共同利益的问题。在这种气候下，雄心勃勃的环境政策只有在强大的经济和社会共同效益下才有可能实现。幸运的是，新的汽车法规带来了一系列经济、消费者和竞争优势。Hedegaard女士(Clima专员)选择与欧洲消费者组织总干事(BEUC)，强调了这一政策如何能同时帮助解决经济和环境的双重危机。

自2008年首次提出二氧化碳监管目标以来，争论的性质已经发生了深刻变化。各种各样的组织正在支持95克/公里的目标和提高车辆效率:这些包括技术供应商，汽车和消费者组织，租赁公司(购买40%的新车)和工会。这些主张更高效的汽车的经济效益的人平衡了对气候和更广泛的环境政策支持的下降，有时我们觉得汽车工业花了比我们更多的时间谈论环境!

在整个提案的制定过程中，一个声音明显没有出现在辩论中——欧洲汽车工业协会（ACEA）。由于内部分歧（是否要求重组支持），其贡献仅限于声明（并无休止地重申），即95g是“具有挑战性的，“尽管所有的证据与之相异的．在缺乏行业共同立场的情况下，德国汽车工业协会(VDA)、宝马(BMW)和大众(VW)派出游说者涌入布鲁塞尔，主张大型汽车制造商应获得更慷慨的补贴。这个问题在一九八三年被媒体曝光英国《卫报》这凸显了宝马游说淡化欧洲提高汽车燃油效率计划的虚伪，同时又吹嘘自己的环保资质奥运会的官方汽车赞助商．

随着游说活动的加剧，欧盟委员会变得像汽车业一样分裂。的欧洲之声强调了“给我们困难时期的教训”，即德国汽车业游说在欧盟委员会内部获得了一次特别好的听证会，当时德国需要在欧元区危机问题上保持灵活性。一些委员为他们国家的利益和较弱的目标辩护，这与他们组合的目标直接冲突。幸运的是，其他几个人保持了平衡，他们将重点放在他们的简报上，并支持DG Clima提案。

一部分是由于良好的策略，一部分是由于反对派要求的不相容性起初的该计划基本未受影响，不过向德国、法国、英国和意大利(3.5亿欧元，用于支持菲亚特的研究)赠送了小礼品(对重型汽车提供额外补贴)、法国(重新引入电动汽车积分)、英国(保留捷豹路虎(Jaguar Land Rover)的退出选项)。最后的交易是声音但是，如果国家政治和狭隘的短期关注没有像往常一样使辩论失去平衡，那么本可以产生更多的影响。

争论现在转移到议会上，那里的敌对行动将重新开始！在塞浦路斯担任总统期间，议会只安排了三次会议，最终结果将由爱尔兰来决定。这个故事将继续下去…。