这些数据也印证了前面发现该新船相当大的比例与国际海事组织（IMO）的设计效率标准，在符合要求的 - 被称为EEDI - 表示该标准的要求，需要加强的，如果它是刺激新技术和驱动效率提高的摄取。环保团体运输及环境（T＆E188金宝搏bet官网下载）和海有风险，其委托进行的研究，他说，在2017年和2018年的EEDI要求收紧应该是一个优先国际海事组织和来自业界的建议和一些政府延迟应该受到抵制。

FAIG阿巴索夫，在T＆E航运官，说：“尽管增加了遵守船舶设计能效标准的近几年的明显趋势，建于2016年马克这种倾向划清界线的船只。除非EEDI要求收紧，是有风险的，这种倒退可能继续回仅通过法规要求的效率水平。实现效率水平和什么之间的差距显著通过调节只需要强调的紧迫性，以保证需求的匹配效率的水平，行业已经清楚地表明它是能够实现的。”

分析表明，散装货船，集装箱的52％，油轮的23％的14％，气体载体的21％和普通货船所输入的船队在2016年的55％已经达到了2025设计效率标准。T＆E和海洋在危险中说，难易程度船过符合公开效标准和迫切需要的弱点也得到加强。

约翰·马格斯，在海有风险的高级政策顾问，说：“更严格的船舶设计能效标准是一个明显的低挂水果作为国际海事组织的全面战略，以应对气候变化的发展出发。研究表明两者的设计标准，以减轻未来船舶温室气体排放，非常真实的危险，如果IMO不迅速采取行动，那么来之不易的设计效率的提高将丢失的可能性“。

标准的急需的审议正在进行之中，但一些IMO国家正在推动对紧缩政策推迟到2019年春季的IMO将在下周在伦敦的环境委员会会议上讨论这些问题的审查并作出决定。

阅读T＆E和海洋有风险的情况介绍：

https://www.188金宝搏bet官网下载transportenvironment.org/publications/new-ships-design-efficiency-2009