航空对气候变化的贡献是什么？
航空排放是气候变化的重要贡献者。估计了2005年人为气候变化的航空对人为气候变化的累积影响4.9％其中包括由飞机操作的高度触发的氮氧化物（NO 2）和非CO2效应，例如氮氧化物（NOx），蒸气小径和云形成的温室气体排放的影响。
航空排放比任何其他运输方式都增长得更快。188金宝搏bet官网下载自2013年以来，欧洲内航班的二氧化碳排放量增加了26％，而其他部门则减少了排放。因此，所有从欧盟机场离开的所有航班的排放量从1990年的欧盟总排放量的1.4％增加到今天的3.7％。如果未经发生的，航空排放预计将在2050年到2050年和三倍，并这样做消耗四分之一在1.5度方案下的全球碳预算。
航空是巴黎协议的航空吗？
与仅为发达国家的特定排放目标的京都议定书不同，巴黎协议呼吁所有国家采用“经济范围的”减排目标。这种“经济范围内”的要求意味着尽管对航空没有明确的参考 - 但确实是所提到的任何其他特定工业部门 - 航空部门仍然就像所有其他部门一样。
确保遵守协议，T＆E呼吁在巴黎协议下纳入各国气候承诺的航空排放 - 被称为国家厘定的捐款（NDC）。这种包容性会鼓励各国在国家和国际一级酌情采取行动，以解决航空的气候影响。同样的论点持有运费。欧盟的2030个目标已经包括出境航空排放，其他司法管辖区应遵循诉讼。
目前，缔约方正在与联合国航空机构，国际民航组织（国际民航组织）合作，采取全球措施。然而，与193名成员可以同意的联合国机构可以同意的野心水平有限制。因此，需要在国家和区域一级更具雄心勃勃和有效的行动。
航空是否会收到补贴在欧洲运营？
是的，航空是大量补贴。首先，航空收到直接补贴每年30亿欧元用于运营和基础设施发展。在瑞安航空的情况下，欧洲内部航班最大的航空发射器，近四分之一的欧盟机场很可能是损失并通过纳税人的金钱促进 - 推动其快速增长的排放。
其次，航空免于豁免基本的消费者税，增值税，这是几乎所有欧盟的优点和服务都在欧盟通往a欧盟成员国预算每年至少折交170亿欧元。最后，航空燃料在欧盟的任何地方都没有征税，平均地，每次欧盟消费者每次填满汽车时都会支付每升燃油税48级，但航空公司在填补737 / A320S时暂停税款，导致短缺€32亿一年。
这些补贴是人为提升航空需求，同时减少更可持续航空的激励，如清洁飞机和燃料。排放将在继续存在时继续飙升。
欧盟排放交易系统的航空
从2012年开始，欧洲将往返欧洲大陆的航班排放纳入其排放交易体系(EU ETS)，这是一项总量管制与交易计划，该计划将使污染许可的数量随着时间的推移降至零。然而，在欧洲内外航空业的推动下，国际上的强烈反对，迫使欧盟在2012年底取消了所有往返欧洲的航班。现在仍然是这样，豁免将至少持续到2024年。
欧洲内的所有航班均涵盖该计划，由于供过于求，经过多年的记录低度，津贴价格已开始恢复。至关重要的是，2017年推出的改革意味着每年向航空部门授予的津贴数量将在2021年后开始减少，并于2068年结束，这意味着欧洲航空部门最终将不得不脱碳。因此，欧盟ETS仍然是少数措施之一，以解决该部门的飙升排放。
要了解更多，请参阅在ETS中的航空。
什么是国际民航组织的全球基于市场的措施？
2016年10月，国际民航组织同意全球基于市场的措施概述，以解决国际航空的二氧化碳排放，从2021年开始作为自愿措施。国际航空（Corsia）的碳抵消和减少计划旨在稳定2020年的二氧化碳排放量。该措施将是自愿的，直到2027年，此后几乎所有国家都必须直到2035年。
然而，它的目标将通过购买偏移或替代燃料来实现。偏移涉及支付其他部门以减少排放，而不是减少自己的排放。过去未能工作，浩瀚大多数抵消由EUS ETS的实体购买的信贷未能提供减排。由于巴黎协议要求所有部门削减排放，因此将来不会在将来工作。这不会让一个领域没有空间来推卸其职责，通过支付另一个部门来削减其排放。下面讨论替代燃料，但ICAO不可能将采取各种保障措施，以确保仅使用提供实际排放减少的燃料。
CORSIA风险被用作热带运动的运动，各国引用了需要尊重全球共识的必要性，以借口不能采取更有效的政策。
替代燃料和技术将带来航空排放吗？
如今，没有可靠的预测，表明可持续的生物燃料可以在可预见的未来对航空化石燃料需求中的任何明显的凹痕。耕地是一个有限的资源。因此，陆地生物燃料并非真正“可再生”，因为所使用的土地因其他目的而丧失，包括食品生产，碳封存，性质，并确保社区的生计。可持续原料可用于生产废物和残留物的非陆地生物燃料，是有限的，还有其他部门竞争竞争。
电镀胶如电力到液体是零或下碳替代燃料的潜在来源。这种燃料不是银弹：需要大量可再生能源，其环境效益取决于生产燃料所需的二氧化碳来源。然而，他们确实提供了显着减少该部门排放的潜力。目前，这些燃料价格昂贵，无论是在混合任务还是碳定价的形式，都不太可能在没有明确的政策支持。
生物燃料和电燃料仍然产生水蒸气，结果可能具有与喷射燃料的颈线和卷云形成的类似潜力。因此，所提供的任何奖励都应考虑到二氧化碳和非二氧化碳气候影响，以最大限度地提高有限原料的环境效益对生产所需的能量。
电刨怎么样？
无论是电动或氢气的飞机，都有数十年的未来派航空技术，也可能永远不会实现。电气飞机需要电池，即使在乐观的情况下，也会比他们寻求更换的煤油更重 - 为航空造成特殊问题。电气和氢气飞机都需要从飞机认证到飞机训练的航空工业完全转变，以便机场设计，这是一个难以在与巴黎协定所需的排放减排的时间级别交付的转型。
此外，2030-2040时间框架的未来飞机的技术改进已经在很大程度上是ICAO二氧化碳标准工作，揭示了没有银子的子弹 - 而是在新飞机效率的年度改善下降约为1％或更低的时间是显而易见的。
如何解决航空的非二氧化碳气候影响？
尽管有相当大的影响，但区域或全球一级没有采取措施，以解决航空的非二氧化碳气候影响。这报告研究了航空对非二氧化碳气候影响的最新研究，并确定了缓解这些影响的方法。主要影响来自航迹和诱导卷云的形成，这是由飞行巡航期间排放的水蒸气和氮氧化物造成的。
在2017年对欧盟ETS指令的修订中，欧洲委员会由2020年初提前任务，对航空的非二氧化碳影响的更新分析，伴随着如何最好地解决这些影响的建议。阅读我们关于航空非二氧化碳影响的简报这里。
我们应该少飞吗？
鉴于目前该行业减排难度很大，我们有必要问一下，我们是否都应该减少飞行，以减少该行业不断飙升的排放。少坐飞机可能意味着选择一种更可持续的交通方式，比如火车，或者改变你的目的地，选择一种气候强度较小的方式可以到达的交188金宝搏bet官网下载通方式。它也可能意味着电话会议，而不是参加商务会议，或进行更长的个人假期，而不是几次短期的、碳密集的旅行。
无论实现如何实现它，需求减少都不应该是禁忌主题。该部门的排放量飙升，以忽视和政策制定者应该在最不鲁莽的冠军无尽的航空增长，同时知道脱碳是多么困难的难度。