即便如此，Ryanair的Michael O'Leary上周就迎接爱尔兰风波，随便将气候变化的压倒性证据视为“垃圾”。他的航空公司是欧洲最大的航空发射器，其职位部分地致力于依赖于纳税人讲义的商业模式。如果各国政府对航空增长排放的严重行动，它将面临最大的挑战。

让我们为这些数字提供一些背景信息。上个月，国际能源机构(International Energy Agency)宣布，2016年全球排放量持平。这是一个重要的进展，但如果我们有机会实现《巴黎协定》的目标，排放仍然需要迅速下降并在2050年代完全停止。在这种情况下，欧洲航空业仅一年的排放量就增长了8%，这是一个严重的问题

然而，这种增长并非不可避免。航空排放持续增长的原因是区域、国家和欧洲各级政府审慎地出台和支持政策。除非这些政策有所改变，否则航空业将继续成为气候变化的一个日益重要的推动者，削弱其他行业采取的行动。到2030年，航空和航运的增长将使汽车、卡车和其他陆地运输节省的燃油减少一半。188金宝搏bet官网下载

在欧洲层面，我们有最大的行动空间。本周公布的数据来自欧洲排放交易系统(ETS)，但这只包括欧洲国内的航班。由于巨大的工业和国际压力，往返欧洲的航班被排除在这项措施之外——尽管我们可以确信，此类排放也在增加。

欧洲内的排放量包括在欧盟ETS中，当然是一个重要的第一步。来自欧洲的航班的碳，欧洲的风险被分流到一个非常弱势和不确定的全球协议 - 在联合国航空机构ICAO下 - 甚至可能甚至不生效。然而，在欧盟ETS中包含巨大的问题，因为系统本身正常运行。

简而言之:欧盟碳排放交易体系(EU ETS)在理论上行得通，但由于对排放增长设定的上限较低，以及自由排放额度的过度分配等问题，在实践中效果不太好。在ETS的航空条款中尤其如此，该限额甚至没有降低，航空公司85%的津贴都是免费的。

其结果是一项对航空公司的影响很小的措施:每年的总“成本”为1.5亿欧元，相比之下，欧洲航空业每年从燃油税和增值税免征中获得的补贴为400亿欧元。这种最低的碳价格对提高该行业的效率没有任何作用，让航空公司和机场相信，它们可以继续扩张，而不必为它们的气候损害支付任何费用。

幸运的是，航空欧盟ETS规定目前正在修订，MEPS和会员国有机会修复一些主要缺陷。

欧洲委员会采取了一个重要的第一步，提出从2021年开始的航空下降。然而，需要更多。需要扩展措施的范围，以涵盖欧洲的所有航班，至少直到2021年，当全球措施可能正在运作时。授予航空公司的免费津贴也需要巨大减少，因此该行业支付其方式。最后，欧盟ETS的一般修订，也在进行，需要消除系统中建立的巨额余额。

我们对航空排放的漠不关心是推动气候变化。由于1990年至2015年间，航空排放量从1.5％到4.5％的份额，除非采取实际行动，否则份额将增加更多。从固定欧盟ETS开始，这将仍将是该部门是否会促进其公平份额对欧洲气候努力的考验。