即便如此，Ryanair的Michael O'Leary上周就迎接爱尔兰风波，随便将气候变化的压倒性证据视为“垃圾”。他的航空公司是欧洲最大的航空发射器，其职位部分地致力于依赖于纳税人讲义的商业模式。如果各国政府对航空增长排放的严重行动，它将面临最大的挑战。

让我们为这些数字提供一些上下文。上个月，国际能源机构宣布2016年的全球排放均有齐全。这是一个重要的发展，但如果我们有机会达到巴黎协定的目标，但排放仍然需要迅速下降并完全停止。在这方面，单独在一年内欧洲航空排放量的8％的增长是严重关注的

但是，这种增长并不是不可避免的。原因航空排放继续增长是因为在各级政府 - 区域，国家和欧洲介绍和支持的蓄意政策。除非这些政策发生变化，否则航空将继续成为气候变化的不断增长的驱动因素，破坏其他部门所采取的行动。航空和运输的增长将撤消汽车，卡车和其他土地运输的一半燃料，到2030年。188金宝搏bet官网下载

这是在欧洲水平，但我们拥有最大的采取行动。本周发布的数字来自欧洲排放交易系统（ETS），但这仅包括欧洲内的航班。由于巨大的工业和国际压力，往返欧洲的航班被排除在此措施之外 - 尽管我们可以相信这种排放也在增长。

欧洲内的排放量包括在欧盟ETS中，当然是一个重要的第一步。来自欧洲的航班的碳，欧洲的风险被分流到一个非常弱势和不确定的全球协议 - 在联合国航空机构ICAO下 - 甚至可能甚至不生效。然而，在欧盟ETS中包含巨大的问题，因为系统本身正常运行。

简而言之：欧盟ETS在理论上工作，但在实践中较少，因为弱势蓄额增长和自由排放津贴的过度分配等问题。这对于ETS中的航空规定尤其如此，其中帽子甚至没有下降，航空公司免费获得85％的津贴。

结果是一种对航空公司影响最小的措施：每年的总“成本”为1.5亿欧元，这与欧洲航空部门从其燃油税和增值税豁免收到的4000亿欧元。这种最小的碳价格无需推动该部门的效率，并且留下航空公司和机场的信心确信他们可以继续扩大，而无需为他们的气候损害支付任何费用。

幸运的是，航空欧盟ETS规定目前正在修订，MEPS和会员国有机会修复一些主要缺陷。

欧洲委员会采取了一个重要的第一步，提出从2021年开始的航空下降。然而，需要更多。需要扩展措施的范围，以涵盖欧洲的所有航班，至少直到2021年，当全球措施可能正在运作时。授予航空公司的免费津贴也需要巨大减少，因此该行业支付其方式。最后，欧盟ETS的一般修订，也在进行，需要消除系统中建立的巨额余额。

我们对航空排放的漠不关心是推动气候变化。由于1990年至2015年间，航空排放量从1.5％到4.5％的份额，除非采取实际行动，否则份额将增加更多。从固定欧盟ETS开始，这将仍将是该部门是否会促进其公平份额对欧洲气候努力的考验。