不幸的是，国际民航组织让球辍学，而是两次，在2016年。首先，当它同意第一个CO2效率标准，但一个不会踢到2028年的人。第二次他们同意的航空排放量的全球市场措施，而是一个意志只有偏移最多五分之一的航空排放，没有关于可以使用的抵消的规则，而不是解决航空的大量非二氧化碳效果，直到2027年不是强制性的（他们说）。

有些人认为这些是重要的第一步，并且代表了从未在气候变化的发展中国家的高度雄心壮志。While this may be true, it’s also true that the clear ambition of the whole industry and many governments is that this deal will be the end, instead of the beginning, of climate action in aviation and that now any other policy, like the ETS, should be ended. This is clearly not acceptable.

谈到球，几乎看起来是IMO试图与ICAO跟上。全球海事监管机构于4月份早些时候失败，以制定有意义的进展，以规范运输二氧化碳排放。10月，此外，IMO采用从工业和气候落后的粉丝，一个全球二氧化碳措施的路线图。毫不奇怪，路线图设想了IMO在2023年之后，IMO不同意全球二氧化碳目标和减排措施 - 七年的延迟。虽然全球经济的其他部分正在努力减少碳足迹，但免费传递运费不仅是不公平的，而且还会破坏其他部门的努力。10月，IMO也失败的为了加强船舶（EEDI）的全球二氧化碳标准，几乎每个人都同意，不会推动船舶能源效率。

但2016年我们还了解到，IMO有时可以在它之后提供全球交易同意新的严格系列0.5％的海洋燃料硫标准将在2020年实施，不会推迟到2025年。这意味着至少200,000年的生命将节省2020年至2012年间，并且运输在其长途旅行中迈出了一步之遥有害的环境和气候影响。

委员会令人失望地缺乏任何野心，将问题外包给国际民航组织和IMO。值得庆幸的是，我们了解到欧洲议会准备加强并确保所有欧洲经济部门都有助于欧洲的气候目标。年度与议会的环境委员会结束表决保留航空，包括在改革的欧盟ETS中运输。让我们希望野心于2017年捕获。