英国新的汽车平均二氧化碳排放量从2016年120.1纪录到2017年到121克/公里。但柴油车的份额下降（从47.7％到42％），占燃料大量燃料的份额（AFV）的份额插件和混合动力汽车）强劲增长。平均AFVS发射66.8g / km的二氧化碳，这是柴油（120.1g / km）的大约一半。普通汽油车散发123.7G / km，仅仅比柴油略微更强大。（燃料类型的平均排放数据是为了2016年2017年的数据尚未公布。)T&E的计算显示，市场份额的总体变化原本预计会使排放量降低约0.5g/km，但实际上排放量上升了!

增长的主要原因隐藏在一个脚注关于2017年汽车销售的SMMT声明．它表明，SUV（双目的）车辆销售的速度急剧增加，而市场的其余部分下降。SUV现在占所有新车销售额的18.1％。对于下介质段汽车（例如，用于下介质段汽车 - 高尔夫球 - 高尔夫，平均新的SUV的排放量为141.4g / km，比119g / km为119g /km，或者对于下介质段汽车 - 高尔夫球轿厢 - 高尔夫球运动。（车辆段的数据是为了2016年由于2017年的数据尚未使用。）这种转变为更大，更重，更少的空气动力学汽车已经持续了十多年，2017年的增加完全可预测。

导致新车排放增加的另一个因素是，旧的NEDC测试(排放量仍以该测试为基础)与现实汽车性能之间的差距稳定．这一差距从2001年的9%逐年增加到2016年的42%。这一差距的扩大主要是由于汽车制造商操纵了实验室测试，夸大了前几年声称的二氧化碳排放量的减少。现在差距不是增长(可能是因为转移到新的测试周期的,因为大部分的测试程序已经利用可用的灵活性)汽车制造商声称大更难改善排放必须通过技术,因为这些不是考试作弊。事实上，新车在路上的二氧化碳排放量五年来几乎没有变化。

总体而言，该行业声称柴油销售下降的二氧化碳排放量令人厌恶，这主要是烟幕自己无法适应足够的技术提高他们销售汽车的效率。相反，他们专注于促进更盈利的较大的柴油车。在消防丑闻之后，汽车制造商也急于重建消费者信任。它们绝望地推广柴油作为较低的碳，而在实践中，这些比混合动力车的发射要高得多，插入式混合动力车和电动汽车小供应在市场上。

2017年T&E报告强调，在全欧盟范围内，柴油汽车的生命周期是更高的发光而不是等同的汽油车。这是因为：柴油有更高的嵌入式排放;柴油机使用高碳生物柴油;精炼燃料需要更多的能量;随着燃料更便宜，柴油机被驱动得更多。电动汽车是显着降低碳甚至考虑到制造业和发电的更高排放。

“柴油门”丑闻曝光后，柴油汽车的清洁程度远不如之前所称，这严重损害了柴油汽车的吸引力，可能无法挽回。一辆新的柴油汽车通常仍会排放废气毒性氮氧化物六倍比同等的汽油车要多。这完全是汽车工业自己制造的丑闻，他们的欺骗和欺骗是失去消费者信任的主要原因，城市和政府早就应该采取行动来净化空气。

该是时候停止声称柴油销量下降是他们无力解决二氧化碳排放问题的原因了。相反，他们应该把更高效的技术应用到新的汽车上从根本上降低他们的燃料成本为买家。利用电池价格下跌并在插件车辆（目前只有20个电池型号）和营销这些汽车的销量更加积极销售3.7％的营销支出是插入式车辆．是时候结束这个行业普遍存在的错误信息了，SMMT的声明就是一个进一步的例子。相反，汽车制造商应该开始提供和销售插电式汽车，这是解决我们的有毒空气和气候危机所需要的，并且适合21世纪。