英国新的汽车平均二氧化碳排放量从2016年120.1纪录到2017年到121克/公里。但柴油车的份额下降（从47.7％到42％），占燃料大量燃料的份额（AFV）的份额插件和混合动力汽车）强劲增长。平均AFVS发射66.8g / km的二氧化碳，这是柴油（120.1g / km）的大约一半。普通汽油车散发123.7G / km，仅仅比柴油略微更强大。（燃料类型的平均排放数据是为了2016年由于2017年数据尚不可用。）T＆E计算结果表明，市场份额的整体变化将预计将降低排放量约约0.5克/公里，而是排放量升级！

增加的主要原因是埋藏到的脚注2017年SMMT声明销售。它表明，SUV（双目的）车辆销售的速度急剧增加，而市场的其余部分下降。SUV现在占所有新车销售额的18.1％。对于下介质段汽车（例如，用于下介质段汽车 - 高尔夫球 - 高尔夫，平均新的SUV的排放量为141.4g / km，比119g / km为119g /km，或者对于下介质段汽车 - 高尔夫球轿厢 - 高尔夫球运动。（车辆段的数据是为了2016年由于2017年的数据尚未使用。）这种转变为更大，更重，更少的空气动力学汽车已经持续了十多年，2017年的增加完全可预测。

新车排放量增加的另一个贡献因素是旧的NEDC测试之间的差距（排放持续基于排放量）和现实世界表现稳定。2016年，差距从2001年的9％增加到42％。差距扩大，主要由汽车制服实验室检验造成的，夸大了前几年的二氧化碳排放量。现在，差距不生长（可能是因为转移到新的测试周期，因为测试程序中的大多数可用灵活性都被剥削了），汽车制造商更加困难，因为这必须通过技术提供了大量的排放，不要欺骗测试。实际上，在路上，新车二氧化碳排放量几乎没有发生变化。

总体而言，该行业声称柴油销售下降的二氧化碳排放量令人厌恶，这主要是烟幕自己无法适应足够的技术提高他们销售汽车的效率。相反，他们专注于促进更盈利的较大的柴油车。在消防丑闻之后，汽车制造商也急于重建消费者信任。它们绝望地推广柴油作为较低的碳，而在实践中，这些比混合动力车的发射要高得多，插入式混合动力车和电动汽车供应很少在市场上。

2017年的T＆E报告强调，在生命周期基础上，柴油车是更高的发光而不是等同的汽油车。这是因为：柴油有更高的嵌入式排放;柴油机使用高碳生物柴油;精炼燃料需要更多的能量;随着燃料更便宜，柴油机被驱动得更多。电动汽车是显着降低碳，甚至考虑到发电的制造和排放的较高排放。

死亡丑闻严重且可能在暴露于柴油汽车的吸引力之后，这种丑闻严重损坏了比以前所声称的更少的干净。一辆新的柴油车仍然发出毒性氮氧化物六倍比同等的汽油轿车。这是一个完全是汽车行业自身的丑闻，他们的作弊和欺骗是消费者信任丧失的主要原因以及城市和政府的长期逾期行动来清理空气。

现在是行业停止戴欧元销售下降的时候，这是他们不断增加二氧化碳排放的原因。相反，他们应该适合新的汽车技术从根本上较低他们为买家的燃料成本。通过利用电池价格下降并在插件车辆（目前只有20个电池型号）和营销这些汽车的销量更加积极销售3.7％的营销支出是插入式车辆。现在是时候结束行业流行的错误信息，并且SMMT公告是另一个例子。相反，汽车制造商应该开始提供和销售以解决我们的有毒空气和气候危机所需的插件汽车，并适合21世纪。