英国新车平均二氧化碳排放量从2016年的120.1克/公里上升到2017年的121g/公里。尽管柴油汽车的份额下降(从47.7%下降到42%)，但低碳的替代燃料汽车(afv，主要是插电式和混合动力汽车)的份额却增长强劲。afv平均排放二氧化碳66.8g/km，大约是柴油(120.1g/km)的一半。汽油车平均排放123.7克/公里，只比柴油车稍微多一点，而后者的动力往往要大得多。(按燃料类别划分的平均排放量数字载于20162017年的数据尚未公布。)T&E的计算显示，市场份额的总体变化原本预计会使排放量降低约0.5g/km，但实际上排放量上升了!

增长的主要原因隐藏在一个脚注关于2017年汽车销售的SMMT声明．这表明，SUV(两用)汽车的销量出现了大幅增长，而其他市场却出现了下滑。suv现在占所有新车销量的18.1%。新款SUV的平均排放为141.4克/公里，而中上车型(如帕萨特)的排放为119克/公里，中下车型高尔夫(Golf)的排放为114.8克/公里。(车辆分段的数字用于20162017年的数据尚未公布。)这种向更大、更重、更少空气动力汽车的转变已经持续了十多年，2017年的增长完全可以预测。

导致新车排放增加的另一个因素是，旧的NEDC测试(排放量仍以该测试为基础)与现实汽车性能之间的差距稳定．这一差距从2001年的9%逐年增加到2016年的42%。这一差距的扩大主要是由于汽车制造商操纵了实验室测试，夸大了前几年声称的二氧化碳排放量的减少。现在差距不是增长(可能是因为转移到新的测试周期的,因为大部分的测试程序已经利用可用的灵活性)汽车制造商声称大更难改善排放必须通过技术,因为这些不是考试作弊。事实上，新车在路上的二氧化碳排放量五年来几乎没有变化。

总的来说，该行业声称柴油销量下降正在恶化，二氧化碳排放在很大程度上是他们的烟幕自身无法适应足够的技术来提高他们销售的汽车的效率。相反，他们专注于推广更大、更高性能、利润更高的柴油汽车。在“柴油门”丑闻之后，汽车制造商也急于重建消费者对柴油的信任。他们极力推广柴油汽车，认为它是低碳的，然而实际上，柴油汽车的排放量要比混合动力车、插电式混合动力车和电动汽车高得多小供应在市场上。

2017年T&E报告强调，在全欧盟范围内，柴油汽车的生命周期是更高的发光比同等的汽油车。这是因为:柴油的内嵌排放更高;柴油使用高碳生物柴油;提炼燃料需要更多的能量;柴油的使用更多，因为燃料更便宜。电动汽车显著降低碳排放甚至考虑到制造业和发电的更高排放。

“柴油门”丑闻曝光后，柴油汽车的清洁程度远不如之前所称，这严重损害了柴油汽车的吸引力，可能无法挽回。一辆新的柴油汽车通常仍会排放废气毒性是六倍的氮氧化物比同等的汽油车要多。这完全是汽车工业自己制造的丑闻，他们的欺骗和欺骗是失去消费者信任的主要原因，城市和政府早就应该采取行动来净化空气。

该是时候停止声称柴油销量下降是他们无力解决二氧化碳排放问题的原因了。相反，他们应该把更高效的技术应用到新的汽车上从根本上降低他们的燃料成本为买家。利用电池价格下跌此外，为插电式汽车提供更多的选择(目前只有20款电池车型)，并大力营销这些汽车，销量将会上升插电式汽车的营销支出占到3.7%．是时候结束这个行业普遍存在的错误信息了，SMMT的声明就是一个进一步的例子。相反，汽车制造商应该开始提供和销售插电式汽车，这是解决我们的有毒空气和气候危机所需要的，并且适合21世纪。