在它的听觉与工作今年7月，大众的傲慢让人难以忽视。大众集团开发部负责人乌尔里希•埃希洪博士在开场白中厚颜无耻地要求欧洲加强(或减少)监管，几乎没有任何忏悔的迹象。此外，尽管在大西洋两岸安装了相同的测试作弊软件，大众现在声称它没有违反任何欧盟法律，因为不像在美国，法规没有要求它披露其软件是否合法!因此，在欧洲，受影响车辆的客户会得到快速的软件更新，如果幸运的话，还会得到一点塑料管道。这就是大众所称的“更好的客户服务”。在美国，大众会回购汽车。
但大众绝不是唯一一家滥用欧盟法规、排放远超过欧盟标准的有毒气体的汽车制造商。雷诺(Renault)、菲亚特(Fiat)、欧宝(Opel)等多家汽车制造商被曝，在狭窄的测试条件之外，它们的排放量高达法定上限的10倍，在某些情况下甚至更高。法国皇家委员会，最新的国家调查产生了一份报告，公布了其结果周五下午晚些时候，数百万法国人开始度假。调查结果表明，大多数接受测试的汽车的排放行为都非常可疑，雷诺车型在受影响的数量和排放量方面都非常突出。令人费解的是，委员会的软件专家没有被要求检查排放软件，也没有提出清洁汽车的补救措施。报告对雷诺的调查结果说，它不能证明存在非法的欺骗装置，但也不能排除他们的存在，这就引出了这样一个问题:调查的目的是什么?雷诺在夏天也被EMIS询问过。该组织的工程负责人加斯帕•加斯康•阿伯兰(Gaspar Gascon Abellan)表示，定义车辆的正常使用“风险太大”，他就影响排放控制的汽车使用复杂参数，如“是否开车或是否停车”，向委员会提出了建议。你编不出来的。
傲慢和闪烁其词是这两家汽车制造商听证会的主题。但鉴于国家监管机构的自满情绪，拒绝对制造商滥用规则采取任何行动，这并不令人意外。在欧洲的道路上，大约有五分之一的汽车正在采用可能是非法的排放管理策略，这些策略会在寒冷或炎热的天气、高速行驶时、在陡坡上以及当汽车装载时关闭尾气后处理系统。汽车制造商的自满表明，他们相信监管机构将继续串通掩盖事实真相。鉴于针对汽车制造商的法律案件越来越多——包括来自巴伐利亚州的股东——他们认为，大众应该更早向他们发出风险警告，这种信心可能还为时过早。与美国的集体诉讼类似，大众用户发起的一场大规模诉讼也在酝酿之中。雷诺和其他公司，请注意。
真正的丑闻是，我们的城市每年有7万名欧洲人因高浓度的二氧化氮而过早死亡，汽车制造商为了遵守欧盟5和6的规定，本应该阻止这种情况的发生。相反，大多数汽车制造商选择在他们的柴油车上安装一个廉价的后处理系统(废气再循环，简称EGR)，这个系统非常不可靠，以至于他们尽可能地关闭它以防止故障。成员国的监管机构知道这一点，但什么也没做;令人震惊的是，他们仍然什么也不做，甚至允许今天有同样问题的新车上路。这些有问题的柴油车应该被召回和修理，以使有毒排放符合规定。
EMIS委员会应该揭露这一持续不断的丑闻，并要求行业和国家监管机构修复在欧洲道路上行驶的约5000万辆柴油汽车，这些汽车正在缩短欧盟公民的寿命，损害他们的健康。如果他们这样做了，调查委员会和议会将为公民提供真正的服务，也许甚至是强大的汽车制造商在未来试图规避欧盟法规时也会更加谨慎。
评论
排放法规
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这是否会迫使监管机构出台先进的法规，规范后处理设备的使用，并在发动机层面控制氮氧化物和其他有害化学物质的产生?
回复
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EMIS委员会本身无法强制执行，但他们的观点和公众立场对推动负责的监管机构这么做非常重要。欧盟委员会和各国部委目前正在讨论更新新的道路氮氧化物排放测试，并改革整个欧盟测试系统——这些测试系统越强大、越严格，我们就能更有保证，将来在欧洲使用后处理技术来减少氮氧化物和其他污染物，并得到适当的安装和控制。
经济战争和替罪羊
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美国正试图榨取资金，损害政府支持的美国汽车制造商的外国竞争对手。他们处理这一问题的方式，与他们处理美国汽车和卡车制造商逃避监管的许多案件的方式完全不同，而且完全不是以减少总体排放量为目标。迄今为止，美国采取的每一步都是为了将对大众的损害最大化，即便是以迅速解决问题为代价。
他们知道他们可以通过破坏德国公司在环境问题上的声誉来打击他们，所以他们故意夸大声明(例如，只提到再生周期中在很短的时间内测量到的最极端的值，而不是平均值)，暗示这些汽车的排放量远远高于同类汽车(事实并非如此)，并完全忽视了一个事实，即这些汽车的排放量远远低于美国对所有其他污染物的标准。
这并不是借口汽车制造商从作弊方式规定或其他国家寻找其他途径当他们发现这种行为的证据,但事实是,美国应该把每个公司同样在类似的情况下,他们应该在一个适当的反应和合理的方式。这样的话，这个问题就能更快地得到解决，这家生产氮氧化物排放量最低柴油车的公司的声誉受损就会受到限制，而大众在美国的柴油车车主除了召回汽车之外，就不必面对其他任何事情。
所有这些都让人们注意到实际中的排放问题，这是件好事，但结果完全适得其反。媒体和政界的指责集中在:
-一家公司(讽刺的是，就是生产排放量最低的汽车的公司)
-针对一种排放物(氮氧化物)，但不针对更危险的微粒或挥发性有机化合物
-基于一种技术(柴油)，可能更难优化低氮氧化物排放，但在其他排放方面比最常见的替代品更清洁，对全球预警的贡献更小。
所有这些都不会降低机动车对环境有害的排放水平。它将主要服务于美国的经济利益。
引入RDE测试是真正改善空气质量的一个很好的步骤。
此外,我认为它会更好如果排放限制为每个引擎是一样的类型,但允许权衡(例如,允许更多的氮氧化物如果它会导致降低点,或反过来),与对应因素支持的研究,分析环境和各种污染对健康的影响。最后，我建议，只有在没有这些措施的技术上可行的保护方法的情况下，才应该允许以任何方式增加总体排放来保护发动机部件。
首先，我想指出
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首先，我想指出，作为T&E，我们从来没有关注过一家公司，甚至是柴油——我们总是声称大众丑闻只是冰山一角，这是一个影响所有排放、安全、汽油、柴油等所有行业的问题。
在我们最新的报告中，我们分析了数百个测试结果，实际上表明大众集团是最干净的:https://www.188金宝搏bet官网下载transportenvironment.org/press/dieselgate-1st-anniversary-al..。
但我确实不同意你的观点，即美国环保署只针对一家德国公司——他们在执行自己的法规、惩罚来自亚洲、美国、欧洲和各个领域的制造商方面有着良好的历史记录。有一个完整的数据库记录了环保局多年来的违规行为这表明他们并没有试图挑出大众:
https://www.epa.gov/enforcement/clean-air-act-vehicle-and-engine-enforce..。
T&E确实非常
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T&E确实在这个问题上非常中立，并正确地关注了这个问题的总体，而不是特定的品牌或技术。我并不想提出别的建议;我的评论是关于政府机构和媒体的反应。
美国环保署过去确实针对过世界各地的许多公司。我想说的是，EPA、CARB和美国司法部(US Department of Justice)与媒体沟通、阻止大众做出补救努力的方式和之前所有案件都有很大不同。当时对EPA领导层的批评，以及在一个高调的案例中展示成功的必要性，可能存在一些内部政治因素，但很难不看到保护主义的机会主义因素。不幸的是，美国的法律和监管环境非常有利于此类滥用。
在美国，“柴油门”的处理方式既与违规的程度不成比例，也与过去类似(甚至更糟)的违规处理方式不一致。这可能符合美国的政治议程，但最终对环境没有好处。
同意,但是……
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你说环境保护署已经做了，而且正在做得更好在实际执行监管方面，从而使其有效，这是对的。我认为，值得一提的是，监管本身深受大西洋两岸行业利益的影响。欧盟舰队的效率明显高于美国舰队是有原因的。底特律在小型高效发动机方面没有竞争力——无论是汽油还是柴油。而美国极其严格的氮氧化物法规很可能与欧洲和亚洲制造商拥有比美国更好的柴油技术有关。
任人唯亲的问题随处可见。然而，毫无疑问，如果这些重要的法规得到适当的执行，欧洲将会有很大的改善。
可悲的是，至少在其他许多重要领域，以及大西洋两岸，情况同样糟糕。阅读本·戈尔达克尔(Ben Goldacre)关于药物如何获得批准的文章，会让人想买一些抗抑郁药，如果不是因为不知道它们是否有效或是否有危险的副作用。
更重要的是，我们有像你(和戈尔达克尔先生)这样的积极分子来揭露腐败，让我们开始清理混乱。再接再厉!
我很高兴有人
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我很高兴终于有人把显而易见的问题说清楚了。自柴油丑闻爆发以来，我一直在说，真正的丑闻是，本应确保监管得到执行的当局竟然允许这种情况发生——而实际上，任何现实世界的测试，无论多么简陋，都足以引起怀疑。
现在我们知道得更多了。事实证明，这次彻底失败的原因不仅是无能，而是共谋。失败本身是普遍的。在我所看到的大多数主流报道中，大众仍被当作替罪羊(我在挪威，我们既没有英国遭受的最糟糕的媒体，也没有英国享有的最好的媒体;我看到《卫报》对这个话题给予了适当的关注——仅此而已)。从人们对柴油门文章的评论来看，大多数人似乎仍然认为大众是迄今为止最严重的违禁者，甚至那些从来没有对监管机构的作用发表过批评意见的人，都把责任归咎于邪恶的汽车公司。但我们中的大多数人，就个人而言，倾向于根据我们得到的奖励来做出反应。尤其是当别人正式同意我们做的事情时——他们说没问题，对吧?与个人相比，公司天生缺乏培养良心的能力，尤其是那种与利润冲突的良心，因此，只关注其行为的道德性是徒劳的，也是愚蠢的。
我是在柴油门报告出来后才发现T&E的，但我很快就成了它的粉丝。只要我们执行法律，土地就会建立起来!
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