在它的听证会emis.七月的MEPS，VW的傲慢很难忽视。在他的开幕词中，大众集团开发的负责人Ulrich Eichhorn博士无耻地要求在欧洲更好地要求（阅读：较少）规定，几乎没有标志。Furthermore, despite fitting the same test cheating software on both sides of the Atlantic, VW now claims it didn’t break any EU laws because, unlike in the US, the regulation doesn’t require it to disclose whether its software was legal or not! So in Europe customers of affected vehicles get a quick software update and, if they’re lucky, a bit of plastic piping. This is what VW claims to be “better customer service” than in the US where it buys back the car.
但大众绝不是唯一一家滥用欧盟法规、排放远超过欧盟标准的有毒气体的汽车制造商。雷诺(Renault)、菲亚特(Fiat)、欧宝(Opel)等多家汽车制造商被曝，在狭窄的测试条件之外，它们的排放量高达法定上限的10倍，在某些情况下甚至更高。法国皇家委员会，最新的国家调查产生了一份报告，公布了其结果星期五下午晚些时候，正如法国数百万的那样为他们的假期击中道路。这些调查结果表明了大多数经过大多数经过大多数经过大多数经过大多数经过大多数经过大多数经过大多数测试的排放行为，而雷诺模型就受影响的高数和惊人的排放。莫名其妙地，委员会的软件专家并未要求检查排放软件，并没有提出清理汽车的补救措施。报告关于雷诺的调查结果表明它无法证明非法失败设备的存在，但不能统治它们，乞讨首先询问这项询问的问题？雷诺也受到夏天的质量问题。The head of the group’s engineering, Gaspar Gascon Abellan, said defining normal use of a vehicle was “too risky” and he enlightened the committee on the complex parameters of car use that affect emission control such as “if a car is driven or if it stops”. You couldn’t make this up.
Arrogance和EfaSience是Carmakers的听证会的雷塔米特。但是，由于国家监管机构拒绝对制造商滥用规则采取任何行动的自满来说，这是不熟悉的。欧洲道路上五辆汽车中的一辆车正在采用可能是非法的排放管理策略，并且在陡峭的斜坡上的高速和炎热的天气中，在陡峭的斜坡上以及装载汽车时，在寒冷或炎热的天气中切换排气后处理系统。汽车制造商的自满表明他们是自信的监管机构将继续在掩盖中勾结。鉴于对制造商带来的越来越多的法律案件，这种信心可能会更早 - 包括被觉得他们早些时候应该通过大众对风险提醒的巴伐利亚股东。VW用户的大规模诉讼，类似于美国的班级行动也在制作中。雷诺和其他人，请注意。
真正的丑闻是，每年70,000名欧洲人在我们城市的高水平二氧化碳中死亡，以便承受汽车制造商才能遵守5欧元和6条规则。相反，大多数汽车制造商选择适合廉价的后处理系统（废气再循环或EGR），以至于它们如此不可靠的柴油车，他们尽可能地将其转换为防止故障。会员国中的监管机构知道这一点，但没有任何作用;并且令人震惊的继续做任何事情 - 甚至让新车在今天的道路上有同样的问题。这些狡猾的柴油车应被召回并修复，以使有毒排放与规则有关。
EMIS委员会应公开这一持续丑闻，并要求行业和国家监管机构在欧洲道路上修复约5000万柴油车，这些车正在缩短生命并破坏欧盟公民的健康。如果他们这样做，询问委员会和议会将为公民提供真正的服务，也许甚至可能会更加谨慎地谨慎地在未来规避欧盟的规定。
注释
排放法规
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这是否会迫使监管机构出台先进的法规，规范后处理设备的使用，并在发动机层面控制氮氧化物和其他有害化学物质的产生?
回复
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EMIS委员会本身无法强制执行，但他们的观点和公众立场对推动负责的监管机构这么做非常重要。欧盟委员会和各国部委目前正在讨论更新新的道路氮氧化物排放测试，并改革整个欧盟测试系统——这些测试系统越强大、越严格，我们就能更有保证，将来在欧洲使用后处理技术来减少氮氧化物和其他污染物，并得到适当的安装和控制。
经济战争和克切佩奇
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美国正试图将金钱提取，损害国外竞争对手的美国汽车制造商。他们处理问题的方式与他们如何处理的方式与许多情况不同，当时美国汽车和卡车制造商在围绕法规欺骗其途径，并且它根本没有针对减少整体排放。我们到目前为止，我们迄今为止的每一步都是最大限度地提高了大众的损害，即使以迅速解决问题的成本也是如此。
They knew they could hit a German company where it hurts by damaging its reputation on environmental issues, so they purpusefully exaggerated claims (e.g. only mentioning the most extreme values measured for a very short timespan during a regeneration cycle, rather than the average), implied that the emissions are much higher than for comparable cars (they are not) and completely ignored the fact that the cars in question have much lower emissions than US standards allow for all other pollutants.
这并没有借口汽车制造商在寻找这种行为的证据时欺骗其围绕法规或其他国家的方式，但事实是美国应该在类似的情况下同样地对待每家公司，并且他们应该在一个方面做出反应比例和合理的方式。这样，问题可能会迟早，为实践中最低的NOx排放的柴油汽车的声誉造成的损坏将受到限制，而美国大众柴油车主不必处理以外的任何东西召回。
所有这些都让人们注意到实际中的排放问题，这是件好事，但结果完全适得其反。媒体和政界的指责集中在:
- 在一个公司（具有讽刺意味的是，制造汽车在实践中产生最低排放的汽车）
- 在一种类型的排放（NOx）上，但不是更危险的颗粒或挥发性有机化合物
- 在技术（柴油）上，可能更难以优化低NOX排放，但可以比其他排放中最常见的替代品更清洁，并且对Globar警告造成更大的贡献。
这一切都不会导致机动车总体损害较低的较低水平。它主要是美国经济利益。
引入RDE测试是真正改善空气质量的一个很好的步骤。
Furthermore, I would argue that it would be better if emission limits would be the same for every engine type, but do allow for tradeoffs (e.g., a little more NOx is allowed if it leads to lower PM, or the other way around), with correspondence factors backed by studies that analyse environmental and health effects of various pollutants. Finally, I would propose that increasing overall emissions in any way to protect engine components, should only be allowed if there is no technical feasible way of protecting it without these measures.
首先，我想指出
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首先，我想指出，作为T&E，我们从来没有关注过一家公司，甚至是柴油——我们总是声称大众丑闻只是冰山一角，这是一个影响所有排放、安全、汽油、柴油等所有行业的问题。
在我们的最新报告中，我们已经分析了数百个测试结果，实际上表明VW组是最干净的：https：//www.188金宝搏bet官网下载transportenvironment.org/press/dieselgate--
但我必须不同意你，美国环保署专门针对德国公司 - 他们有良好的历史，从亚洲，美国以及欧洲和各个领域惩罚俄罗斯的制造商。多年来，环保署违规数据库有一个整个数据库，这表明他们并不试图换取大众：
https：//www.epa.gov/enforceilce/clean-air -act-vehicle-andine-enforce ...
T＆E确实非常了
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T＆E确实在这个问题上非常中立，并且已经完全专注于一般的问题，而不是特定的品牌或技术。我并不是说否则表明;我的评论是关于政府机构和媒体的反应。
美国EPA确实有针对于过去全球各地的许多公司。我努力使得这一点是罚款寻求的罚款以及美国司法部队，碳水化合物和美国司法部的方式与新闻界沟通，并停滞不前的努力与以往的所有案件的所有案件都非常不同。可能是与在EPA领导力的批评时期有关的内部政治的一个因素，并且在高调的情况下表现出成功，但很难看出这里的保护主义机会主义的要素。不幸的是，美国法律和监管气氛非常有利于这种滥用。
在美国，“柴油门”的处理方式既与违规的程度不成比例，也与过去类似(甚至更糟)的违规处理方式不一致。这可能符合美国的政治议程，但最终对环境没有好处。
同意，但是
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你说美国环保署已经做得有权利，并正在做好实际执行规范，从而使其有效。我认为这是值得的，只有这些法规本身受到行业兴趣的深受影响 - 在大西洋的两侧。欧盟舰队的原因是比美国人更富有效率。底特律在小型，高效的发动机 - 汽油或柴油中没有竞争力。而且，美国的极其严格的NOx规定很可能与欧洲和亚洲制造商拥有比美国人更好的柴油技术有关的事实。
任人唯亲的问题随处可见。然而，毫无疑问，如果这些重要的法规得到适当的执行，欧洲将会有很大的改善。
可悲的是，事态至少在许多其他重要领域以及池塘的两侧都腐烂。阅读Ben Goldacre关于药物如何获得批准使人们能够获得一些抗抑郁药，如果不是一个人无法知道他们是否工作或有危险的副作用。
更重要的是，我们有像你(和戈尔达克尔先生)这样的积极分子来揭露腐败，让我们开始清理混乱。再接再厉!
我很高兴有人
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我很高兴有人终于对房间里的大象清楚地说话。我一直在说，自柴油丑闻破坏了真正的丑闻是，当局应该确保强迫条例的当局已经允许这种情况发生 - 当基本上任何真实的世界测试时，然而，这是真正的，这将足以引起怀疑。
现在我们知道得更多了。事实证明，这次彻底失败的原因不仅是无能，而是共谋。失败本身是普遍的。在我所看到的大多数主流报道中，大众仍被当作替罪羊(我在挪威，我们既没有英国遭受的最糟糕的媒体，也没有英国享有的最好的媒体;我看到《卫报》对这个话题给予了适当的关注——仅此而已)。从人们对柴油门文章的评论来看，大多数人似乎仍然认为大众是迄今为止最严重的违禁者，甚至那些从来没有对监管机构的作用发表过批评意见的人，都把责任归咎于邪恶的汽车公司。但我们中的大多数人，就个人而言，倾向于根据我们得到的奖励来做出反应。尤其是当别人正式同意我们做的事情时——他们说没问题，对吧?与个人相比，公司天生缺乏培养良心的能力，尤其是那种与利润冲突的良心，因此，只关注其行为的道德性是徒劳的，也是愚蠢的。
当柴油报告出来时，我只发现了T＆E，但我很快就成为粉丝。根据法律，土地应建成 - 只有我们执行它！
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